Será la Comisión creada en el seno del Ministerio de Obras Públicas la que aportó los últimos datos sobre su viabilidad, cosa que hizo pública en 1968. En su informe se sintetizaban perfectamente los métodos de cálculo seguidos y los resultados de los trabajos elaborados hasta ese momento, al tiempo que se aportaban nuevos datos que estaban relacionados con el tráfico ferroviario y con la proyección futura de la demanda, así como con la estructura socioeconómica de la zona por la que atravesaba el ferrocarril, siendo más completos que los que se había aportado el Plan Jaén al incluirse también los referentes a las provincias de Albacete y Ciudad Real que antes no se habían tenido en cuenta.
Destacamos en ese trabajo las cuestiones sobre la situación real
en la que se encontraba la línea en aquellos momentos, señalando que, de los
tres tramos entre Jaén y Albacete, el menos adelantado era el primero que
obligaba a sustituir diversos terraplenes por puentes y viaductos debido a la inestabilidad
del terreno; mientras que el tercer tramo estaba terminado la infraestructura y
la vía a falta de algunas obras complementarias. En todas esas obras, aplicando
los índices correctores de actualización de precios, se habían invertido hasta
finales 1967 un total de 3.538 mill. de ptas. Quedaban por invertir otros 1.245
mill. de ptas.
El esfuerzo inversor restante la Comisión lo valoraba muy positivamente como también el aceptable nivel tecnológico de la línea en relación con el volumen de tráfico previsible, con importantes ventajas desde el punto de vista económico y social al trazado, que acortaba la distancia y el tiempo de desplazamiento entre Baeza y Albacete, y reducía los costes de transporte de viajeros y mercancías, todo lo cual podía contribuir positivamente al progreso de esta amplia región del interior peninsular a caballo entre Andalucía y La Mancha. A pesar de ello, una vez calculados los ingresos y los gastos de la línea a partir de los tráficos de viajeros y mercancías esperados, se llegaba a la dolorosa conclusión de la falta de rentabilidad de la misma, por lo que la Comisión ministerial entendía que no era aconsejable la continuación de las obras, pero se recomendaba que, transcurridos dos años, o sea, en 1970, volvieran a actualizarse los tráficos proyectados por si se hubiera producido alguna mejoría de previsiones en los resultados económicos y situara a la línea en el umbral de la rentabilidad. Entre tanto, se aconsejaba la conservación cuidadosa de las obras e instalaciones que se habían ejecutado hasta aquel momento. Ese nuevo estudio que la Comisión había previsto para 1970, nunca llegó a efectuarse, por lo que las obras continuaron paradas. La idea de poner en marcha el ferrocarril nunca desapareció, pero las voces que lo reclamaban se fueron diluyendo.
Con la muerte de Franco y la llegada de la transición democrática, esta línea de ferrocarril pareció dejar de interesar a las instituciones públicas y a los partidos políticos que acababan de legalizarse en España, y no volvió a hablarse del mismo hasta que a finales de 1976, con motivo de la elaboración del Plan director territorial de coordinación de Andalucía, de nuevo se encargó a una empresa consultora la realización de un estudio sobre la viabilidad de la línea incluyéndose dos novedades. En primer lugar, el estudio de variantes alternativas al trazado de la primera sección del ferrocarril, a fin de sortear los inestables suelos de la comarca jiennense de La Loma, apostándose por la denominada variante del Condado, que partía de la estación de Vadollano, situada 7 kilómetros al norte de la estación de Linares-Baeza, y remontando el valle del Guadalimar recorría la comarca del Condado e iba a empalmar con la línea ya construida en la estación de Arroyo del Ojanco. En segundo lugar, el estudio debía contemplar la posibilidad de electrificación de la línea para hacerla menos dependiente de los precios del petróleo, cuyo encarecimiento había dado origen a la fuerte crisis económica por la que en esos momentos atravesaba España.
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| Estación de Vadollano |
Teniendo en cuenta estos planteamientos, la consultora EYSER llegaba a la conclusión de que tanto el trazado ya construido como el alternativo, precisaban de inversiones muy elevadas para su entrada en funcionamiento, cifradas en casi 3.600 mill. para el nuevo trazado y más de 2.900 mill. para la electrificación. Las ventajas de la variante del Condado residían en la mayor calidad técnica del trazado, su proximidad a los numerosos yacimientos de mineros enclavados en la porción nororiental de la provincia de Jaén y el ahorro en gastos energéticos del ferrocarril. En cualquier caso, se apuntaba que “no cabe esperar ni que el ferrocarril potencie en gran medida el desarrollo de la zona, ni que el tráfico generado por éste justifique la puesta en servicio del ferrocarril que sería deficitario”. Al tiempo que se daban a conocer los resultados del estudio de la consultora EYSER, la línea comenzó a ser objeto de atención en el Congreso de los Diputados y en el Senado. El ferrocarril Baeza-Utiel se convirtió en una de las armas arrojadizas con las que el grupo parlamentario del PSOE fustigó a los debilitados gobiernos de la UCD interpelando al gobierno acerca de sus intenciones sobre este trazado, esquivando como podían las acometidas socialistas, no pronunciándose sobre la reapertura de la línea o su cierre definitivo.
Claro ejemplo fue el Ministro de Transportes y Comunicaciones en 1978, D. Salvador Sánchez-Terán, tanto en el Senado como en el Congreso de los Diputados, al contestar a preguntas socialistas relativas a la paralización de las obras de la línea, el ministro informaba a los interpelantes que el valor del coste de las obras que quedaban por ejecutar del trazado ascendía a 4.500 mill. de ptas., coste muy similar al del establecimiento de la doble vía en el tramo de Despeñaperros, cifrado entre 5.000 y 6.000 mill. de ptas., convirtiéndose tal mejora en una alternativa mucho más plausible que la conclusión de las obras de la línea Baeza-Utiel, que con fuertes pendientes y prolongadas curvas ralentizaría mucho el tiempo del trayecto por lo que se consideraba más oportuno apostar por potenciar la carretera N-322 como mejor medio de incrementar los niveles de desarrollo económico y social de la zona. El único compromiso que adquiría el Ministro formar una comisión de trabajo que, junto a las corporaciones locales, actualizara el estudio sobre el ferrocarril “con toda seriedad y todo rigor” y a reconsiderar “la posibilidad o no de poner en marcha esta línea”. La comisión prometida se creó de inmediato, pero lo más importante no era eso, sino que una vez más desde el gobierno de la nación se eludía cualquier pronunciamiento taxativo sobre el futuro del ferrocarril. Era el mismo juego calculado que habían practicado todos los gobiernos desde 1964: negarse a la apertura del ferrocarril con la coartada de que se necesitaban nuevos estudios sobre su viabilidad económica. En tiempos democráticos entraba en juego una nueva variable en esa ceremonia de la confusión, la lucha entre partidos políticos.
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| D. Salvador Sánchez Terán |
Sabedores de esa debilidad del gobierno de UCD que no se atrevía a tomar la decisión de reanudar o paralizar definitivamente las obras, el grupo parlamentario socialista para seguir desgastando al gobierno, volvió a interpelar al Ministro en la Comisión de transportes y comunicaciones del Congreso de los Diputados a mediados de 1979. Al Ministro de Transportes no le quedó más remedio que reconocer que no se había producido ningún avance “este difícil y delicado tema”, porque en realidad no se había ni tan siquiera formado la comisión de trabajo prometida un año antes; y en el colmo del cinismo político, Sánchez Terán aseguraba que “en un cierto momento será un ferrocarril que habrá que hacer”. Eso sí, no podía predecir cuándo ni en qué condiciones. Posteriormente, y con los mismos objetivos y resultados, el tema de la línea Baeza-Utiel, a mediados de 1980, regresó al Senado, ahora como interpelación conjunta de los senadores socialistas jiennenses, albacetenses y valencianos, que esgrimiendo los conocidos argumentos tradicionales que habían dado origen al ferrocarril, pedían al gobierno que se comprometiera a finalizar las obras en el más breve plazo de tiempo posible, arbitrando los recursos necesarios para ello, aunque también sin ningún resultado positivo, perdiéndose toda decisión definitiva en un mar de confusiones y promesas incumplidas.
Ninguno de los dos grupos mayoritarios quiso mostrar públicamente sus intenciones futuras sobre la línea, porque comprometía una fuerte inversión económica para la obtención de casi nula rentabilidad en medio de un territorio muy despoblado. La tendencia regresiva de la población que ya se advertía comparando el padrón de 1965 con el de 1986, podía comprobarse que el conjunto de los municipios de Jaén y Albacete por donde pasaba la línea habían perdido 54.000 hab., lo que equivalía al 22 % menos. Únicamente el municipio de Úbeda y Albacete, de los 64 términos contabilizados, había ganado población. Todo ello motivado por las escasas expectativas de empleo, el secular aislamiento físico por las malas comunicaciones terrestres que limitaba la movilidad de sus vecinos, o la pertinaz carencia de servicios elementales de todo tipo (escolares, sanitarios, asistenciales, etc.).
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| Evolución de la población en la provincia de Jaén. |
No eran mucho más halagüeñas las expectativas si la línea se
contemplaba desde el punto de vista del transporte de mercancías pues en ese
momento existía una profunda crisis productiva de los cultivos que conformaban
la conocida trilogía mediterránea: cereal, vid y olivar, dominantes en estas
provincias, cultivos de secano y poco competitivos frente a los que podían
importarse básicamente de Europa. Tampoco podía esperar nada la línea Baeza-Utiel
de la producción de carne, que seguía con procedimientos comerciales
tradicionales, sin criterio económico ni productivo. En lo tocante a la madera,
centrada en la producción de traviesas para el ferrocarril, decir que la mayor
serrería estaba en Vadillo Castril y por lo tanto muy alejada del trazado de la
línea, optando RENFE por extraerla en camiones. Respecto a la producción de
mineral, que con tan buenos indicios de futuro se había presentado dos décadas
antes, no dio, ni mucho menos, los resultados esperados. Es más, casi toda la
actividad minera de la provincia, incluida la del que fuera floreciente
distrito Linares-La Carolina, había desaparecido a comienzos de los años
ochenta.
Instalaciones de la Serrería de Vadillo-Castril
En resumidas cuentas, ninguna de las previsiones formuladas
respecto a la viabilidad de la línea se había cumplido, por lo que solo faltaba
tomar la decisión final, que llegó en un acuerdo del Consejo de Ministros de
principios de 1984, al tiempo que aprobaba el contrato-programa entre RENFE y
el Estado que implicaba el cierre de más de 3.000 km. de líneas férreas en todo
el país, se disponía que “se adoptaran las disposiciones o resoluciones
precisas para abandonar definitivamente la construcción del ferrocarril
Baeza-Utiel, procediendo a la enajenación de las instalaciones y a la reversión
de los terrenos correspondientes”. Es decir, un gobierno socialista tomó la
decisión final a todo este impulsado por las presiones estructurales para el
ingreso de España en la Unión Europea. Además, señalar que la actitud
reivindicativa que habían mostrado durante años las fuerzas vivas de Jaén y
Albacete, desapareció no produciéndose ni manifestaciones ni protestas ante tal
desenlace que sería, ya, definitivo. Ante semejante atonía de la población, y
completamente desintegrada la oposición política, el gobierno socialista,
mediante otro acuerdo del Consejo de Ministros de julio de 1988, venía a
desarrollar el anterior de 1984, señalando en esta ocasión el procedimiento a
seguir para la enajenación de las instalaciones de la línea y la reversión de
los terrenos a sus legítimos propietarios. 
Restos de señalización de la línea Baeza-Utiel
Más de seis décadas después de su
anuncio, por tanto, quedaba definitivamente arrumbado el proyecto ferro- viario
en el que tantos miles de millones de pesetas se habían despilfarrado y en el
que tantas energías humanas se habían malgastado.
Eduardo
Araque Jiménez
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