LAS CARRETERAS EN LA SIERRA DE SEGURA.

Hay lugares por los que solemos pasar multitud de ocasiones sin llegar a percibir esos pequeños detalles que le dan cierta personalidad. Durante más de un siglo hubo un hito de señalización vial en la bifurcación de las carreteras que unen La Puerta de Segura con la N-322 y con Puente de Génave. Ese hito desapareció de forma todavía no aclarada en junio de 2014 y Juan A. López aprovechó esa desaparición para hacer un recorrido por la historia de la principales carreteras de la Sierra de Segura, dicho estudio queremos quede reflejado en este blog a través de una breve adaptación.

EL DESAPARECIDO HITO DE CARRETERAS DE LA PUERTA DE SEGURA.

Juan A. López Cordero.

Los hitos de piedra en los caminos dan singularidad y representan lugares por donde el hombre ha circulado, o aún circula. Surgen como indicadores de las vías de comunicación, construidos en piedra del entorno, de diferente tamaño, con epigrafías en su superficie que informan de distancias del camino por los que son singulares y únicos. Los hitos de piedra fueron siendo sustituidos por señales metálicas o de material sintético, acordes con las nuevas normativas, que rigen la señalética en las carreteras. Consciente de la importancia historia de los hitos de piedra, hace unos años, la Asociación Orden de la Caminería de La Cerradura solicitó a las distintas administraciones (nacional, autonómica y provincial) relacionadas con las vías de comunicación, la cesión de los antiguos hitos de piedra abandonados, en desuso o retirados a sus almacenes, para que fuesen depositados en el Centro de Interpretación de la Caminería de La Cerradura. En general, las instituciones respondieron de forma positiva y el Centro de Interpretación fue llenándose de estos singulares hitos de piedra.

Hito de carretera con inscripciones direccionales

Sin embargo, no todos los hitos cedidos llegaron al Centro de Interpretación, pues suele ocurrir que, cuando alguien muestra   interés en un objeto abandonado, surge también el interés en otras personas.  Fue lo que ocurrió con el hito de piedra ubicado en La Puerta de Segura, que durante más de cien años permaneció en un cruce de caminos de dos carreteras, una dependiente de la Diputación Provincial de Jaén (JV-7001), y la otra a la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía (A-310).  La Diputación Provincial tardó poco en su autorización, la Consejería de Fomento tardó más tiempo. Una vez conseguidas las autorizaciones de ambas administraciones públicas, la Diputación Provincial se comprometió a recoger el hito de La Puerta de Segura y depositarlo en el Centro de Interpretación de la Caminería.  Cuando el vehículo de transporte llegó al lugar de su ubicación el día 06/06/2014, el hito de la Puerta de Segura había sido sustraído el día anterior y llevado a un lugar desconocido.

Plataforma de ubicación vacía una vez desaparecido

Por más que la Asociación Orden de la Caminería insistió ante la Delegación de la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía en Jaén sobre el destino del hito, ésta contestó no saber nada.  Tampoco conocemos que se hiciera alguna investigación. Ninguna administración, regional, provincial o municipal aportaron más interés al respecto, tan solo se sabe que fue retirado o sustraído de su emplazamiento el 05/06/2014, estando hasta el día de hoy en lugar desconocido. Sólo disponemos de algunas fotografías generales del hito de la Puerta de Segura, no de detalles. Es el tipo de hito de piedra prismático de base triangular, con base y cúspide sobresalientes del prisma. Es un antiguo diseño de tipo de hito de piedra de división provincial, recogido por Manuel Pardo en su manual de Carreteras (1892) que más adelante fue usado en las intersecciones de caminos. La cúspide tiene forma de pirámide más alta que el modelo tradicional. La piedra parece ser arenisca, de granulado grueso, algo deteriorado por el paso del tiempo.

Situación en mapa actual del hito de carretera de La Puerta de Segura

Presentaba epigrafías situada hacia la carretera A-310 indicando dirección Puente de Génave y otra en la cara situada frente a la JV-7001 indicando dirección hacia la carretera N-322.

CARRETERA DE                  DE LA PUERTA DE

PUENTE DE GENAVE              SEGURA  A

  A LA PUERTA                     CARRETERA DE

    DE SEGURA                     ALBACETE A JAÉN

     Es un hito informativo con inscripción en dos caras y se encontraba en la intersección existente a la salida noroeste de la población de la Puerta de Segura, siendo colocado posiblemente a finales del siglo XIX, cuando se construyó el tramo de carretera entre La Puerta de Segura y Puente de Génave.

Efectivamente, en el Plan de Carreteras para Jaén de 1880, el Ministerio de Fomento incluyó el tramo que comunicaba Puente de Génave con la provincia de Albacete, “por La Puerta, Orcera, Benatae y Siles”, que sería el eje secundario de comunicación del noreste de la provincia de Jaén. A finales de 1881 salió a subasta el primer tramo de esta carretera, que comprendía desde Puente de Génave a la Puerta, por 138.923, 47 pesetas. Este es uno de los tramos que señalaba el hito de carreteras de nuestro estudio, la carretera Puente Génave-Puerta de Segura, hoy tramo de la carretera A-310, con un total de 4 km. entre la N-322 y el municipio de la Puerta de Segura, y sigue en gran parte una antigua e importante vía pecuaria conocida como Camino Real de Andalucía, procedente de Albacete, conocido en la actualidad como Cordel de Guadalimar. Al año siguiente, 1882, salió a subasta el segundo tramo, desde La Puerta a Orcera, el tercer tramo en 1885 y así sucesivamente con diversos tramos más. Estas obras fueron el preludio de un proyecto de comunicaciones que debía vertebrar el noreste de la provincia de Jaén, tradicionalmente muy mal comunicado. En 1895 se incluye en el Plan de Carreteras la partiendo de Orcera, “pasando por Fuente Oliva, Yega de Hornos, Bujaraiza, siguiendo la margen izquierda del Guadalquivir al Badillo de Castril y los Almizaranes, termine en Pozo Alcón”. En el mapa de la provincia de Jaén de 1902, realizado por Benito Chías se puede observar ya señalado el tramo de esta carretera enlazando Segura de la Sierra por Orcera y la Puerta de Segura con la carretera de Jaén a Albacete.

Detalle de mapa de 1897

En el Plan de Estudios de carreteras de 1897 se incluyó la carretera de Orcera a Puebla de Don Fadrique siendo adjudicado el proyecto de adjudicación un año después. En 1902 se estaba ejecutando la carretera de Orcera a Puebla de Don Fadrique, que pretendía comunicar núcleos poblaciones de la Sierra de Segura como Pontones y Santiago de la Espada. En el Plan de Obras Nuevas de 1907 se incluyeron 11.702 metros de esta carretera y una propuesta de ampliación de Orcera a Pozo Alcón, y este mismo año, otra de segundo orden que partiendo de la de Orcera a Puebla de don Fadrique enlazase con la de Albacete a Jaén “pasando por Hornos, Cortijos Nuevos, Puerto de Beas y Cañada Catena hasta Beas de Segura”.

En años sucesivos continuaron realizándose tramos de carreteras en la Sierra de Segura.  En 1909, de Puente de Génave a la de Hellín, tramo 5º hasta el límite de provincia de Albacete; y de Orcera a Puebla de Don Fadrique, tramo 3º hasta Cortijos Nuevos. En 1912, se aprobó la comunicación con Santiago de la Espada, cuyas obras continuaban dos años después. También se adjudicaron subvenciones y préstamos para caminos vecinales por Real Orden de 28 de octubre de 1911, como el de “la junta de los ríos Trújala y Hornos a la carretera de Orcera a La Puerta”, el de Orcera a Torres de Albanchez y el de Orcera a Hornos, siendo declarado este último de utilidad pública en 1912. También en 1912, los caminos de Orcera a Villarrodrigo y de “la Junta de los ríos Hornos y Trújala a la margen izquierda del Guadalimar, cruzando la carretera de Orcera a la Puerta” se convirtieron en carretera. En el mapa del IGN de 1952, el tramo de Puente de Génave a La Puerta de Segura aparece incluido en la denominada “carretera comarcal de Alcaraz a Huércal Overa por Puebla de don Fadrique”.  En la actualidad este tramo es carretera autonómica A-310.

Mapa de Benito Chias. 1902

La segunda carretera que señalaba el hito desaparecido de la Puerta de Segura iba hasta la carretera de Albacete a Jaén, se construiría años después de la primera, a mediados del siglo XX, como carretera local, siguiendo en parte el camino y vía pecuaria Cordel Real de La Mancha, y cruzando la carretera de Jaén a Albacete llegaba a la aldea de La Agracea o Las Graceas. En este cruce de caminos se construyó la estación de ferrocarril de Puente de Génave, de la inacabada vía de ferrocarril Baeza-Utiel, siendo este factor determinante para la construcción de esta carretera para dar acceso a la estación desde el municipio de la Puerta de Segura. En los mapas del Instituto Geográfico Nacional de 1897 y 1938, se le denomina Camino de La Mancha a La Puerta, y después, en el mapa de 1952, de este mismo Instituto, como Camino Vecinal de Las Agraceas a La Puerta. Este tramo en la actualidad, de unos 5 km., se denomina como carretera provincial JV-7001 de interés agrario.

La importancia del trayecto desde La Puerta de Segura a Puente de Génave es manifiesta ya desde la prehistoria, como una vía de comunicación estratégica que sigue el valle del río Guadalimar para conectar la alta Andalucía y La Mancha con el sureste de la Península. Pasada la Puerta de Segura, la carretera da acceso a diversas zonas de las sierras de Segura, Cazorla y La Sagra; pero también, existe la posibilidad de acceso a zonas de levante por el sur de la Sierra de Alcaraz hacia Hellín hasta Alicante y Valencia.

Detalle mapa 1952

     Junto a esta vía de comunicación surgieron en el pasado fortalezas que protegieron y facilitaron el tráfico comercial de este trayecto, como fueron los asentamientos fortificados de Bujalamé, la Carrasquilla y el castillo de La Puerta.

Bujalamé o Torres de Bujalamé se ubica en el término municipal de La Puerta de Segura, junto la ribera del sur del río Guadalimar frente a la carretera de la Puerta de Segura a Puente de Génave y equidistante a ambas poblaciones. La fortaleza, ya desaparecida, se asentaba en una meseta de unos 200 metros de diámetro, frente a la aldea de Los Llanos de Arriba, quedando actualmente pocos restos visibles de la fortaleza, tan solo se conservan un zócalo inferior de una torre y restos de la cerca con bastiones. Este castillo ya es descrito en las Relaciones topográficas de Felipe II, de 1575 “como un castillo con unas torres bermejas caídas y destapadas, con paredones de tapial”. Anteriormente la meseta fue asentamiento de un poblado íbero que después fue utilizado como fortaleza musulmana y cristiana a partir de 1226-1239, formando parte de la Encomienda de Segura de la Sierra.

Restos del Castillo de La Puerta de Segura

También la fortaleza de la Carrasquilla, ubicada en el cerro de este nombre, formaría parte de este control y protección del paso a los valles serranos a través de La Puerta de Segura, estando ocupada desde la Edad del Bronce hasta finales de época ibérica tardía.

Los restos del castillo de la Puerta de Segura dan fe de la importancia del paso hacia los valles interiores que abría el río Guadalimar por lo que con toda seguridad sería zona de asentamiento humano desde épocas antiguas. De la fortaleza medieval solo ha perdurado una torre cuadrada y un trozo de muro adosado construidos en tapial, fortaleza que fue entregada a la Orden de Santiago a mediados del S. XII.

Hito de La Puerta de Segura en su ubicación original

Queda pues constatado que este tramo entre las poblaciones de Puente de Génave y La Puerta de Segura ha sido a lo largo de la historia un trayecto importante dentro de la conexión comercial y cultura entre la Alta Andalucía y la Mancha con las tierras de Granada, Murcia y Alicante. El hito de la Puerta de Segura, desaparecido en 2014, vino a significar un vínculo de identidad de la histórica vía de comunicación hacia el interior de la Sierra de Segura. El río Guadalimar moldea el valle que sirve de entrada a esta sierra desde el antiguo camino de Jaén a Albacete, hoy la N-322. La importancia estratégica de esta vía de comunicación en el pasado la atestiguan los núcleos fortificados que dominan la comunicación por este valle, como son el mismo castillo de la Puerta de Segura y las fortalezas de Bujalamé y la del Cerro de La Carrasquilla. Por lo que las transformaciones viarias que se realizaron a finales del siglo XIX, en el Plan de Carreteras de 1880, aprovecharon caminos y vías pecuarias históricas existentes, como lo es el tramo de Puente de Génave a La Puerta de Segura; así como también lo fue la construcción de la otra carretera señalada en el hito que nos ocupa, la que comunicaba La Puerta de Segura con la carretera de Albacete a Jaén, es decir, la N-322, para dar acceso a la estación de Puente de Génave, del frustrado ferrocarril Baeza-Utiel, actualmente la JV-7001.

EL FERROCARRIL BAEZA-UTIEL. CRÓNICA DE UN FRACASO. (2º parte)

EL FRANQUISMO. REACTIVACION DE LAS OBRAS. EL PLAN JAÉN

La difícil situación económica en la que se vio inmersa España tras la guerra civil, no era la más apropiada, obviamente, para abordar el conjunto de obras que restaban para la finalización del trazado. A pesar de ello, el nuevo régimen político no tardó en dar muestras de su decidido empeño por concluir las obras de la línea Baeza-Utiel. Ahora más que nunca se necesitaba una línea alternativa para movilizar al ejército, en caso de que quedara interrumpida la línea tradicional que ponía en conexión la capital de España con el sur peninsular.

Línea Baeza-Utiel (en rojo) en el conjunto de trazados ferroviarios

Prueba concluyente de lo que decimos la encontramos a mediados de 1942, momento en que, a pesar de las severas restricciones económicas, se consignó una inversión de más de 10 millones de pesetas con destino a las obras de la nueva variante proyectada en el origen del trazado, allí donde la línea enlazaba con el nudo ferroviario de la Estación de Baeza, que en ese momento ya se encontraba totalmente en manos de la recién creada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Para conseguir ese acceso hubo que salvar el río Guadalimar a 4 km del inicio de la línea, cerca de la central eléctrica del Arquillo, mediante la construcción de un espectacular puente en curva de 210 m de longitud y 20 m de altura sobre rasante. Compuesto de cinco bóvedas parabólicas de hormigón, de 30,4 m de luz cada una y dos bóvedas laterales de medio punto de 10 m de luz, posiblemente sea la obra más emblemática de toda la línea tanto por su extensión como por su bella factura. En el momento en que se redactó el proyecto de la línea no se había previsto ese enlace, cuya solución técnica se había ido dilatando año tras año hasta que no quedó más remedio que abordarlo para cerrar por completo el trazado.

Viaducto de los Barros sobre el río Guadalimar

Tres años después se aprobó otra inversión que triplicaba la anterior, destinada en este caso a obras en tres trozos de la sección primera de la línea, la que discurría por los inestables terrenos de la Loma. En el momento en que se aprobó la modificación del trazado en esta parte inicial del mismo, los técnicos habían advertido de algunos de los inconvenientes que planteaba esta decisión, dados los frecuentes deslizamientos de tierras que tenían lugar sobre unas laderas con abundante presencia de margas arcillosas. A pesar de que las pendientes no eran excesivamente elevadas, los potentes bancos margosos daban origen a frecuentes fenómenos de reptación de una enorme capacidad destructiva. Eso obligó al establecimiento de numerosos túneles forzados allí donde mayores facilidades se daban para los movimientos masivos de tierras, lo que acabó elevando sustancialmente el coste de las obras en esta parte de la línea.

Obras de construcción de un túnel en la zona de La Loma

Pero cuando la línea sufrió una verdadera reactivación fue tras la entrada en vigor del “Plan de obras, colonización, industrialización y electrificación de la provincia de Jaén”, aprobado por el gobierno en julio de 1953. La comisión que redactó el estudio en el que se fundamentó el conocido popularmente como Plan Jaén, consideraba esta línea férrea como una pieza esencial para la potenciación del desarrollo económico y social del amplio ámbito geográfico por el que discurría, profundamente deprimido y atrasado a pesar de contar con recursos naturales y agrarios de suficiente entidad y muy variados. De acuerdo con los datos que manejaban sus redactores, el ferrocarril atravesaba una zona de olivar que se extendía sobre más de 100.000 ha. y daba una producción media de 34.000 Tm. anuales. Entrelazadas con las plantaciones olivareras, estaban los campos de cultivo cerealistas que ocupaban 118.000 ha. con una producción media anual de 25 mill. de kg. Además, la línea bordeaba las Sierras de Segura y Cazorla, de las que anualmente se extraían 50.000 Tm. de madera. Toda esta gran despensa agraria se hallaba a una distancia media del ferrocarril de más de 50 km. que se reduciría con la nueva línea a tan solo 15,9 km.

Cartel de propaganda del Plan Jaén

Contemplado desde esa perspectiva, quedaban muy pocas dudas acerca de la excepcional oportunidad que representaba la conclusión del trazado. Por esta razón, la Ley mediante la cual se aprobaba el Plan consignaba una partida de casi 1.100 millones de pesetas para atender las necesidades ferroviarias de la provincia. De dicha cantidad 657 millones correspondían a la línea Baeza-Utiel y los restantes 437 millones al tramo Argamasilla de Alba-Marmolejo de la línea Córdoba-Puertollano, considerada de interés estratégico por constituir una alternativa al desplazamiento militar entre el centro de España y Andalucía en caso de interrupción del paso de Despeñaperros. Así, el 27,7% de los cerca de 4000 mill. de pts. Asignados al Plan Jaén serían para infraestructuras de ferrocarriles, siendo sólo superado en cuantía por la asignación a la construcción de embalses. Ahora bien, dicha cantidad total se distribuiría en 15 anualidades, cuyo importe anual no podía superar en ningún caso el 10 % de la cuantía total. La única condición que establecía el texto de la Ley era que la ejecución de los trabajos a los que afectaba esta partida no podrían comenzar mientras no se redujeran en no menos de 50 millones las inversiones que coetáneamente estaban teniendo lugar en las obras del ferrocarril Zamora-La Coruña, cuya prioridad era máxima. Sólo reparó en esta crucial decisión un informe emitido años después por las Cámaras de comercio de Jaén y Albacete, al que luego nos referiremos, que achacaba a este imperativo legal la imposibilidad de finalización de la línea en el primer periodo de vigencia del Plan Jaén.

Obras en el viaducto en Villanueva del Arzobispo

De no haber sido por esa eventualidad, se aseguraba, el ferrocarril se hubiera terminado mucho antes. Aún con esta rémora, las inversiones comenzaron a crecer paulatinamente desde mediados de los años cincuenta, y alcanzaron su cenit a finales de esa década y principio de la siguiente, al coincidir las partidas económicas procedentes del Plan Jaén con las que se programaron en la provincia de Albacete en 1959, cuyo monto ascendía a 239 mill. de pts. Durante estos años se llevaron a cabo todas las obras de reforma que había sufrido el proyecto original, ya obsoleto en muchos aspectos después de los años transcurrido desde su redacción. Se construyeron los viaductos y túneles más caros y de mayor envergadura y complejidad técnica, los cuales no habían podido abordarse con anterioridad por falta de medios económicos; se edificaron las estaciones ferroviarias y sus dependencias anexas, a veces de mayor volumen edificatorio que los propios edificios de viajeros; se ejecutaron todas las obras de fábrica anexas al trazado; se solventaron todos los problemas jurídicos que habían quedado pendientes tras los procesos de expropiación; en definitiva, se dejó expedita la línea para su funcionamiento, especialmente en el tramo que partía de la estación de Albacete, donde a lo largo de más de 100 kilómetros quedó tendido el balasto e implantados los raíles, a falta sólo de colocar las señales y tender las líneas de telecomunicaciones y abastecimiento eléctrico a las distintas dependencias ferroviarias. En el tramo jiennense, las obras estaban algo más retrasadas, pero en algunos tramos ya se había acopiado todo el balasto necesario para la implantación de las vías, que se creía inminente. De hecho, a mediados de diciembre de 1962 se anunció la celebración del concurso para la ejecución de las obras de instalación de las vías en las dos primeras secciones, pero unos días después se suspendió. La resolución de la Dirección General de Ferrocarriles, afirmaba que “la conveniencia de tener en cuenta los resultados de determinados estudios en curso de realización en materia de ferrocarriles” aconsejaba esa decisión.

Trabajos de construcción de viaducto en la línea Baeza-Utiel

Paradójicamente, cuando las inversiones en la línea Baeza-Utiel alcanzaban su punto más álgido, un estudio encargado por RENFE en 1961, relativo a la viabilidad económica de las líneas férreas que en aquellos momentos estaban en funcionamiento, así como de las que se encontraban en construcción, cayó como un jarro de agua fría entre los defensores a ultranza de este medio de transporte. En dicho estudio se apostaba por la paralización inmediata de todas las obras que estaban ejecutándose en las nuevas líneas en esos momentos, entre ellas la que nos ocupa. No obstante, se recomendaba no abandonar ninguno de esos trazados y mantenerlos bien conservados con el menor gasto posible, a la espera de que cambiaran las circunstancias económicas y volvieran a darse los supuestos que se habían manejado en 1926 para la creación de esos ferrocarriles. En el caso de la línea Baeza-Utiel el informe estimaba unas pérdidas anuales que cifraba en 16,28 millones de pesetas; un déficit muy elevado si tenemos en cuenta que para toda la red ferroviaria integrada en RENFE las pérdidas ascendían a 47,57 millones de pesetas.

Reflejo en la prensa del fin de obras
en el tramo Albacete-Bienservida

El panorama sombrío que dibujo el informe encargado por RENFE, lo refrendó un año después, en 1962, el Banco Mundial en un estudio sobre la economía nacional que le había solicitado el gobierno con el fin de que este alto organismo financiero le recomendara aquellas medidas más pertinentes que debían incluirse en el primer Plan de Desarrollo español (1964-1967). En línea con el informe de RENFE, el organismo internacional aconsejaba al gobierno español la concentración de las inversiones ferroviarias en las líneas que se encontraban en funcionamiento, para las cuales podían solicitársele los correspondientes créditos. Así mismo sugería la paralización de las obras de aquellos ferrocarriles que aún no se habían terminado, y proponía la realización de un estudio específico sobre los mismos, que determinara con precisión la conveniencia o inconveniencia de proseguir su ejecución. De nada sirvió el hecho de que tanto el Plan de ferrocarriles de 1926, como el Plan Jaén, estuvieran en vigor, pues ninguno de los dos se había derogado expresamente, ni tampoco la constatación de lo avanzadas que se encontraban las obras del ferrocarril Baeza-Utiel; nada de eso se tuvo en cuenta en la recomendación, de modo que los trabajos volvieron a paralizarse por completo a partir de 1964.

La paralización del proyecto en la presa

Como había recomendado el Banco Mundial, el Ministerio de Obras Públicas encargo en 1963 un informe sobre la viabilidad de las tres líneas que se hallaban más avanzadas en su construcción, esto es, la de Madrid-Burgos, la de Ferrol-Gijón y la de Baeza-Utiel. En relación con esta última, el informe emitido por el Consejo Superior de Transportes era concluyente en el sentido de que había que proceder a la terminación de la línea. Se basaba para ello en distintos argumentos que ya se habían barajado con anterioridad y en otros que habían elaborado expresamente para la redacción de este informe. Entre estos últimos sus autores destacaban que el ingreso por kilómetro de esta línea, estimado en 831.000 pts., era superior al ingreso medio de RENFE, y que sólo quedaba por invertir el 21% del coste total de las obras. Así mismo resaltaban la importancia de los yacimientos mineros en la zona por la que atravesaba el ferrocarril dentro de la provincia de Jaén, que consideraban la de mayor importancia en cuanto a reservas de mineral de plomo de toda España, con más de 300 concesiones de explotación aprobadas. Si la mayoría de estos yacimientos aún no habían podido empezar a explotarse, era, precisamente, por falta de medios de transporte capaces de trasladar los productos obtenidos hasta el mercado o hasta las plantas de transformación. Lo mismo sucedía con los abundantes yacimientos de hierro, pendientes únicamente de que dieran comienzo los trabajos de explotación. En este caso se había llegado, incluso, a solicitar por parte de una empresa minera la oferta de precios a RENFE para trasladar desde la estación de Arroyo del Ojanco hasta el norte de España una cantidad de mineral de hierro que oscilaba entre las 30.000 y 35.000 Tm. anuales. Esas magníficas perspectivas económicas eran las que empujaban al Consejo Superior de Transportes a pedir la prosecución de las obras de la línea, que en explotación arrojaría un balance mucho más rentable que el de la propia RENFE. Junto a ello, la confirmación de que sólo quedaba una quinta parte de la inversión por realizar para completar la línea, llevaba a sus redactores a la conclusión de que la obra era merecedora de ser incluida en el primer Plan de Desarrollo español.

Obras de encofrado en la línea Albacete-Baeza

Todo el contrario se desprendía de otro informe sobre las condiciones técnicas y económicas de explotación de las tres líneas aludidas, encargado ese mismo año por la Comisaría del Plan de Desarrollo a la empresa consultora francesa Sofrerail. A ésta se le pedía que estableciera un orden de prioridad económica, definiera el programa de realizaciones y recomendara, en su caso, las líneas ferroviarias que debían ser abandonadas.

De acuerdo con los datos elaborados por esta consultora, relativos a la línea Baeza-Utiel, desde un punto de vista estrictamente económico no era recomendable la continuación de los trabajos. Ahora bien, el volumen de pérdidas económicas calculado no era tan abultado como para abandonar definitivamente la línea, por lo que se sugería suspender la ejecución del trazado durante un plazo de cinco años, y volver a realizar un estudio al cabo de ese tiempo por si las circunstancias hubieran cambiado y resultara justificada la continuación de los trabajos.

A la vista del informe de Sofrerail, que acabó siendo determinante, el Ministerio de Obras Públicas acordó interrumpir las obras temporalmente. Esa decisión se incorporó de inmediato al primer Plan de Desarrollo, que únicamente autorizó aquellos gastos de la línea que ya estaban comprometidos en los contratos de ejecución efectuados con anterioridad. Aunque casi nadie fuera consciente de ello, en ese momento se estaba dando por caducada una línea férrea que durante muchos años había mantenido en vilo a las instituciones y a la sociedad de unas provincias olvidadas, a las que una vez más se condenaba al ostracismo ferroviario.

Estaciones terminadas de la línea Albacete-Baeza

A diferencia de las paralizaciones de antaño, en esta ocasión no afloraron con tanta fuerza las voces que disentían de esta decisión gubernamental. Bajo el asfixiante clima político que vivía España en aquel momento, con todas las libertades personales suprimidas o coartadas, únicamente se atrevieron a alzar la voz, y eso de forma muy cauta y comedida, algunos de los representantes de la organización sindical, a pesar de que todos ellos, en mayor o menor medida, se hallaban muy comprometidos en la defensa del régimen de Franco. En distintos consejos sindicales de ámbito comarcal, provincial o regional se dejaron oír esas voces críticas que cuestionaban la nueva paralización del Baeza-Utiel. Así sucedió, por ejemplo, en el Consejo Sindical Interprovincial del sudeste de España, en el que se integraban representantes pertenecientes a las provincias de Murcia, Alicante, Almería y Albacete que, en una reunión en la capital manchega a mediados de enero de 1967, acordaban solicitar la reanudación de las obras del ferrocarril con carácter de urgente. Se basaban en el interés nacional que tenía la línea, así como en las elevadas inversiones que se habían realizado en la misma, cifradas en el 81 % de su coste total. Es más, como quiera que el tramo comprendido entre Bienservida y Albacete se encontraba pendiente de una mínima inversión para su total terminación, se pedía al gobierno que acelerara esas obras para que la línea pudiera entrar en servicio en ese trayecto mientras que se completaba el resto de la infraestructura ferroviaria.

Comisionados en la reunión de Albacete

Mucho más timoratos se mostraron en todo momento los representantes sindicales jiennenses, incapaces no ya de revelarse contra esta decisión, sino de ponerla mínimamente en cuestión. Ni siquiera cuando el objeto de sus deliberaciones era una comarca como la de La Loma, a la que tanto afectaba el ferrocarril, fueron capaces de pronunciarse sin tapujos sobre la paralización de las obras. En un estudio elaborado en 1966 por el Consejo Económico Sindical Provincial de Jaén sobre esa comarca, se limitaba a mostrar la preocupación que suscitaba en la zona el reciente cierre de la línea de tranvía entre Úbeda y la Estación de Baeza, con ramificaciones a Linares y Baeza, pero únicamente mencionaban la línea Baeza-Utiel para confirmar que seguía sin terminarse, sin más comentarios ni observaciones sobre el futuro de la misma.

El tiempo transcurrido desde que se llevaron a cabo los primeros informes sobre la viabilidad de la línea, unido a las pocas voces disonantes que de cuando en cuando surgían en el seno de la organización sindical franquista, indujeron al Ministerio de Obras Públicas, a comienzos de 1967, a crear una comisión de trabajo que actualizara los estudios sobre la línea por si los cambios que había experimentado la economía española en el transcurso de los primeros años sesenta, aconsejasen revisar las decisiones que se habían tomado en su momento respecto a la paralización del ferrocarril, o, en todo caso, para establecer la estrategia a seguir en el futuro respecto al aprovechamiento de las obras ya realizadas.

Línea apta para el servicio a su paso por El Jardín (AB)

Integrada por personal técnico del Ministerio de Obras Públicas y por otros miembros de RENFE, la comisión pidió informe a las cámaras de comercio de Jaén y Albacete, a sabiendas, sin duda, de que habían sido las dos instituciones que más habían luchado por la constitución de la línea, y que más activas se habían mostrado en su defensa. Serían estas entidades las que encargaron a la consultora Pleco la elaboración de un estudio sobre la viabilidad de la línea férrea. El amplio y documentado informe elaborado por la empresa contratada, no se limitaba a exponer los criterios y mostrar los datos que sustentaban su decisión final, sino que criticaba las hipótesis y conclusiones a las que habían llegado otros informes que negaban la viabilidad de la línea.

Especialmente duras y extensas eran las críticas al informe elaborado por Sofrerail, que consideraban en el origen de la errónea paralización de la línea. Según se aseguraba, la consultora francesa había utilizado una metodología inadecuada que tendía a infravalorar los beneficios y aumentar los costes de la línea, además de cometer errores de bulto en los cálculos y fundamentación de sus hipótesis de partida. En efecto, si se corregían los cálculos de Sofrerail, podía probarse que los balances empresariales arrojaban unos resultados muy positivos para la línea Baeza-Utiel, que no solo no era deficitaria, sino que, a la vista de las previsiones, en 1973 acabaría dando unos beneficios superiores a los 39 mill. de ptas. De ahí que las dos cámaras, al tiempo que rechazaban el cierre de la línea, pidieran un adelanto de tres o cuatro años en su entrada en explotación.

Por si la demostración de esos errores no bastara, la consultora Pleco, explicaba que las obras se hallaban ejecutadas en casi un 78 % del total, es decir, se había terminado toda la explanación del trazado así como las obras de fábrica y los túneles en el trayecto comprendido entre Jaén y Albacete; estaban colocadas las vías férreas en 80 km del recorrido a partir de esta última ciudad; y se habían terminado casi todos los edificios de viajeros y otras dependencias de las estaciones ferroviarias. En suma, como afirmaban los redactores, la línea se encontraba a falta de la colocación de las “últimas piedras”.

Logo de la consultora PLECO

Por lo demás, el informe encargado por las cámaras contenía un documentado y minucioso estudio, que en muchos aspectos venía a reforzar esa posición favorable a la puesta en servicio de la línea. Se ponían en relieve los datos del Censo de población de 1950 y del Padrón municipal de 1965, observándose un proceso de despoblación que aun podía considerarse incipiente, algo más intenso en la porción correspondiente a la provincia de Albacete y casi inapreciable aún en la de Ciudad Real. El conjunto de la zona había perdido 56.000 hab. entre esas dos fechas, es decir casi una cuarta parte, a pesar de lo cual aún mantenía una estructura poblacional de cierto atractivo para el ferrocarril, derivada, sobre todo, del tamaño demográfico de sus núcleos, la mayoría de ellos comprendidos entre 1.000 y 10.000 hab. Aunque la situación de la zona en cuanto a densidad poblacional era francamente desfavorable respecto a la media española, puesto que su densidad por km2 viene a representar solamente el 41 % de media nacional.

Logo de la consultora SOFRERAIL

En cuanto a la producción agrícola, íntimamente asociada a la dedicación del suelo, la situación era sumamente heterogénea. Con los datos sobre cultivos actualizados, el olivar ya descollaba sobre el cereal en la provincia de Jaén (116.022 ha. del primero frente a 70.000 ha. del segundo), mientras que en Albacete se registraba una situación de auténtico monocultivo cerealista (143.771 ha.) y en Ciudad Real alcanzaba una cierta notoriedad la vid, aunque los cereales seguían predominando (26.650 ha. cerealista frente a 6.600 ha. de la vid). El principal hándicap radicaba en los escasos rendimientos por hectárea de todos esos cultivos, dado el predominio de las tierras de secano. A pesar de todo, el ferrocarril podía contribuir a la ampliación de los mercados de esos productos y a una más rápida y fácil comercialización de los mismos. En definitiva, el ferrocarril sería una oportunidad económica para la zona.

Eduardo Araque Jiménez