La mayoría de los que vivimos o estamos relacionados con la Sierra de Segura sabemos que hubo un tiempo en el que el tren pudo pasar por nuestra comarca. Aquel proyecto no se hizo realidad y nos dejó, como fiel testigo de aquel fracaso, un trazado salpicado de estaciones, túneles y viaductos que el paso del tiempo ha ido castigando hasta, incluso, convertirlos en verdaderas ruinas. Aquel tren pudo cambiar la historia y el progreso de nuestras tierras, ahora se intenta aprovechar dicho trazado para convertirlo en una oportunidad ecoturística que sirva para dinamizar los servicios de la comarca. Queremos aportar una breve historia sobre aquel proyecto que nos haga conocer mejor las circunstancias que provocaron que aquel sueño nunca se convirtiera en realidad
BREVE HISTORIA DE UN VIEJO SUEÑO. EL TREN BAEZA-UTIEL.
José Antonio Molina Real.
En una significativa parte del territorio de nuestra comarca se puede advertir una gran infraestructura abandonada compuesta de imponentes puentes, túneles, pasos, trincheras, canalizaciones, canteras, etc. que permanecen entre montes y tierras de cultivos casi incólumes como meros testigos de una época que aún se recuerda como de euforia, alegría e ilusión. Toda esta obra perteneció al fracasado proyecto del ferrocarril Baeza-Utiel. Aquella obra, no hace muchos años, fue para los habitantes de la Sierra de Segura y Las Villas-La Loma un sueño que les permitía acariciar que se pudiera ver correr, desde la estación de Baeza hasta Villanueva del Arzobispo o Puente de Génave para continuar hasta Albacete, un ferrocarril que comunicara sus pueblos. Pero este proyecto tiene una larga historia que aquí intentaremos resumir.
 |
| Itinerario y estaciones del trazado Baeza-Albacete |
Uno de los primeros antecedentes fue el proyecto de 1880 de D. Ramón Moreno que pretendía unir El Viso (Córdoba) con Requena. Otro antecedente fue el proyecto presentado en 1904 propuesto, desde la Jefatura de Obras Públicas, para la construcción de un ferrocarril secundario desde Villacarrillo (Jaén) hasta Requena (270 Km.) pasando por Albacete, Alcaraz y Casas Ibáñez. Al amparo de la ley de ferrocarriles secundarios de 1908 se presentó el proyecto para la construcción de una línea entre Requena a Alcaraz por D. Juan Isla Doménech que fue el embrión del futuro Baeza-Utiel. Según noticias de un periódico que aparecía un 23 de febrero de 1896 en Úbeda llamado La Opinión, tal proyecto sería muy beneficioso para estas comarcas y para toda Jaén. Pero la realidad sería otra y tendrían que pasar bastantes más años para que aquel ferrocarril se convirtiera en un sueño que viniera a acabar con las pocas posibilidades de desarrollo de nuestras comarcas.
 |
| Ingeniero D. Juan Isla Domench |
La puesta en marcha de esta línea férrea según la estimación del ingeniero Sr. F. de la Torre, que firmaba una “carta abierta” en dicho periódico de Úbeda, supondría un presupuesto de 5 mill. de ptas. Pero esas estimaciones de finales de S. XIX quedaron obsoletas y cuando se publicó el llamado Plan del Conde de Guadalhorce, 5 de marzo de 1926, la construcción del tramo ya denominado Baeza-Utiel tenía un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas.
 |
| D. Rafael Benjumea. Conde de Guadalhorce Ministro de Fomento en la dictadura de Primo de Rivera |
Será pues, en la dictadura del General Primo de Rivera, cuando se aprobarían las obras del ferrocarril Baeza-Utiel, con un total de 366 km. divididos en cuatro tramos donde se construirían 28 estaciones o apeaderos, 107 túneles y 25 viaductos siendo el trazado previsto para vía única en todo el recorrido y con un ancho de 1,668 m. El proyecto fue redactado por el ingeniero D. Luis San Gil y Coronel, siendo sus colaboradores D. Julio Hernández Carrión y D. Arturo Faura Llorente, mientras que los estudios técnicos, que dieron comienzo el 19 de julio de 1927, estuvieron bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret y siendo el Ingeniero D. Francisco Pinto el director de los trabajos de replanteo.
 |
| Ingeniero D. Luis San Gil y Coronel |
De esta forma, el 16 de septiembre de 1927, comenzaron oficialmente las obras de esta línea de tren que formaba parte de un gran proyecto ferroviario, ya esbozado en 1908, que poseía como objetivo unir la ciudad jienense de Baeza con la ciudad francesa de Saint Girons por el trazado de los siguiente tramos: Baeza–Albacete (por Alcaraz); Albacete–Utiel (por Casas Ibáñez); Utiel–Teruel (por Ademuz); Teruel–Alcañiz; Alcañiz–Lleida (por Caspe) y LLeida–Saint Girons (por Pobla de Segur). Al primero y segundo de estos tramos fue a lo que se le denominó el Baeza–Utiel, el cual a su vez estaba dividido en cuatro secciones, tres en el trayecto Baeza–Albacete (Baeza-Villanueva del Arzobispo, Villanueva del Arzobispo-Límite provincia de Albacete, Límite provincia Albacete-Albacete) y la cuarta que fue el tramo Albacete–Utiel. Se pretendía que diera servicio a una extensión de 32.000 Km. cuadrados sin ningún tipo de conexión ferroviaria, al ser una línea que atravesaba el interior transversalmente y buscaba dar salida a productos andaluces y manchegos como el aceite, cereal, ganado, azafrán, así como productos forestales y mineros; y, a su vez, que llegaran a Andalucía y La Mancha productos valencianos y catalanes como fruta, hortalizas o maquinaria.
 |
| Trazado global de la línea Baeza-Saint Girons |
Las obras del ferrocarril trastocaron totalmente la vida laboral, social e incluso comercial de nuestros pueblos. Se necesitó mucha mano de obra en calidad de técnicos, administrativos, vigilantes, dinamiteros, picapedreros, pinches, listeros, acarreadores, etc… por lo que las obras del ferrocarril se abastecieron de muchos jornaleros y pequeños propietarios agrícolas que abandonaron el sufrido y mal pagado trabajo del campo por el “jornal de la vía”. En las obras de la vía las condiciones laborales eran mejores que en el campo, pues daba más estabilidad, reducía horas de jornada y la paga era mucho mayor; por lo que, desde el comienzo de las obras, los propietarios agrícolas tuvieron muchos problemas encontrar jornaleros que sacarán sus cosechas. Generalmente se trabajaba en labores de pico y pala, cargando vagonetas, de barreneros, etc… siendo el jornal de 18 reales al día (4’5 pesetas) y se pagaba cada 15 días, aunque podían pedirse anticipos semanales. En los túneles se llegó a trabajar en tres turnos de 8 horas y por ello el descanso para comer era tan solo de 20 min., y aunque las condiciones de trabajo no eran las más adecuadas, pronto se notaron en esta pequeña sociedad campesina de nuestras comarcas los efectos del Baeza-Utiel, con un ambiente de entusiasmo proporcionado por el trabajo que la obra ofrecía.
 |
| Trabajo de construcción de línea ferroviaria. |
Es necesario mencionar que la realización de las obras y financiación del proyecto fue apadrinado e impulsado desde Madrid, por el General Leopoldo Saro Marín, personaje muy influyente en la corte de Alfonso XIII y destacado militar durante la dictadura de Primo de Rivera y muy vinculado, familiar y afectivamente, a la ciudad de Úbeda. Pero la alegría duró poco debido a la falta de financiación provocada por la crisis económica que se había desatado a consecuencia del hundimiento de la bolsa en Nueva York en octubre de 1929. Así que la Ley de 18-2-1932 se derogó el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción y por Ley de 13-4-1932 se declaró nulo alegando la escasa rentabilidad de estas líneas, eliminando de hecho la planificación de obras del Plan Guadalhorce. El proyecto se vio muy afectado, pues se anulaba el trazado de ferrocarril Utiel-Teruel y exigía que el tramo Baeza-Utiel recibiera financiación local, cosa prácticamente imposible en las condiciones económicas de la época en nuestras comarcas. En mayo de 1932 se suspendieron temporalmente las obras, quedando muy pocos obreros, aunque se siguió trabajando con mayores problemas de financiación y un ritmo muy lento de construcción. Finalmente, en noviembre de 1936, ya con la Guerra Civil iniciada, se suspendieron definitivamente los trabajos del Baeza-Utiel. La desilusión fue tremenda y muchos jornaleros y pequeños propietarios quedaron muy malparados, pues se habían quedado sin ocupación y sin tierras. Por estas fechas se hallaban construidas un 60% de las obras del Baeza–Albacete, pero tan solo un 30% en forma no aprovechable del Albacete–Utiel.
 |
| Monumento al General Leopoldo Saro Marín en Úbeda |
La historia nos demuestra que fueron muchos los proyectos que el inicio de la Guerra Civil (1936-39) dejó paralizados definitivamente, pero una orden del Ministerio de Obras Públicas de 1943 determinó que el proyecto de construcción del Baeza–Utiel era viable y debía concluirse a pesar de la escasez de medios que la posguerra trajo consigo a lo que debemos sumar el aislamiento internacional que privó de poder financiero al gobierno de Franco, por lo que fueron otras las prioridades, provocando una ralentización de las obras de nuestro ferrocarril, construcción ya de por si complicada y costosa al ser nuestras tierras de predominio arcilloso lo que le aporta un gran grado de inestabilidad, aumentando considerablemente la dificultad de realización de cualquier tipo de obra atendiendo a consideraciones geológicas; incluso el mismo Franco se refería a este trazado con alta ironía como “el caprichito de Saro” aludiendo a su dificultad y su elevado coste.
 |
| Puente de la vía sobre el río Guadalimar |
No obstante, y sin evitar altibajos en el desarrollo de los trabajos, que incluso paralizaban las obras en determinadas épocas, se fue construyendo esta línea, recibiendo un impulso inversor importante a partir de la firma de acuerdos de colaboración del gobierno de Franco con los Estados Unidos en 1953, aumentando la contratación de obreros y provocando que hacia 1960 incluso se había instalado ya la vía entre Albacete y el límite de provincia de Jaén en un tramo de más de 108 km. al darse prioridad a la conexión entre la capital manchega y Baeza frente a la conexión con Utiel que recibió muchísima menos financiación.
 |
| Límite de provincia y de trazado de vía en Turruchel 1960. Bienservida |
Cuando las obras discurrían a buen ritmo, en 1962, apareció un informe redactado por el Banco Mundial, auspiciado por las autoridades económicas americanas que vino a sembrar las dudas en el gobierno franquista al establecer la poca rentabilidad económica de determinadas infraestructuras ferroviarias españolas en activo o en proceso de construcción, como era nuestro caso, por lo que, a pesar de haber realizado un 78% de la obra, el gobierno español detuvo la financiación y las obras se paralizaron en vistas a un posterior estudio. Las nuevas comprobaciones no dieron los frutos deseados y un informe del Ministerio de Obras Públicas en 1968 establecía que la parte por finalizar correspondiente a la comarca de La Loma, precisamente la zona geológicamente más inestable, supondría un sobrecoste con una inversión de casi 2000 mill. de pesetas, lo cual aparcó definitivamente la conclusión del eje viario dejando trazado por acabar y deteniendo la instalación de vía.
 |
| Estación de Puente de Génave-La Puerta |
Con la llegada de la democracia se intentó recuperar el proyecto y entre 1978 y 1988 fueron varias las intervenciones de distinto signo político pidiendo informes de viabilidad para retomar las obras de este ferrocarril. Pero un acuerdo de 4 de febrero de 1984 del Consejo de Ministros acordó abandonar oficialmente la línea férrea Baeza-Utiel, siendo el 20 de julio de 1988 cuando se acordó el inicio de los trámites para la reversión de los terrenos expropiados entre 1928 y 1932 y la enajenación de las instalaciones que permitía el levantamiento de las vías condenando al abandono las construcciones y obras realizadas. El 12 de febrero de 1992 se informó a los interesados de su derecho a recobrar las tierras expropiadas después de haber transcurrido más de 60 años. De toda la gran línea que atravesaría la península proyectada a finales del siglo XIX solamente quedó en funcionamiento el tramo entre LLeida y Pobla de Segur (90 Km.) y unos centenares de metros a la salida de la estación de Albacete, mientras que el resto nunca fue entregado a RENFE para su explotación.
 |
| Postes de señalización kilométrica. Estación de Alcaraz |
Finalmente, el tren no llegó a pasar,
símbolo quizás de todos esos “trenes” cargados de oportunidades y futuro que
han pasado sin parar en las tierras del interior. En los últimos años, algunos
tramos en desuso han sido recuperados como vías verdes con el fin de aprovechar
su potencial ecoturístico que lo acerca a los incomparables paisajes de
nuestras sierras, tratando así de revertir con nuevas ilusiones aquel fracasado
intento de vertebrar y favorecer el desarrollo de nuestras comarcas. Esperemos
que esta vez el sueño si se haga realidad.
( j t )....
