EXPLOTACIONES FORESTALES DE RENFE EN LAS SIERRAS DE SEGURA Y CAZORLA.
Adaptación del estudio de D. Eduardo Araque Jiménez.
Entre finales de 1942 y mediados de 1988, la empresa Explotaciones Forestales, una división creada en el seno de RENFE, desarrolló una intensa actividad en las sierras de Segura y Cazorla, cuya extensa masa pinariega se consagró casi por completo a satisfacer la demanda de la nueva empresa para la reconstrucción del deteriorado tejido ferroviario.
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| Profesor Eduardo Araque |
Un simple dato puede servirnos, por ahora, para ilustrar la decisiva contribución de nuestros montes a la reconstrucción de la red de ferrocarriles españoles, decir que de los 2.205.674 m3 de madera extraídos por Explotaciones Forestales entre 1946 y 1966 en todo el país, más de la mitad –exactamente 1.108.287 m3– procedían mayoritariamente de las sierras de Segura y Cazorla. Esta fue la dinámica de fuerte explotación hasta que los nuevos aires conservacionistas a comienzos de los ochenta y el uso de nuevos materiales como el hierro y hormigón para las traviesas, redujeron drásticamente los volúmenes de explotación abocando al cierre de todas las instalaciones que Explotaciones Forestales poseía en estas sierras. Poco después, a comienzos de 1966, se cerraría la última instalación que la empresa maderera mantuvo en la provincia de Jaén, concretamente en la estación ferroviaria de Linares-Baeza, dejando de influir en el tejido socioeconómico tan deprimido y necesitado de todas las comarcas serranas. Hay que tener en cuenta que los niveles de empleo ofertados por el sector forestal durante las primeras décadas de actuación de la empresa ferroviaria, crecieron de forma espectacular dado que el grueso de las labores de corta, extracción y transformación de la madera se efectuaban de forma manual. Aunque a partir de los años sesenta se impuso la mecanización de casi todas las faenas forestales, Explotaciones Forestales siguió disponiendo de una amplia plantilla que imprimió un gran dinamismo socioeconómico en aquellas localidades donde con más fuerza se dejó sentir su presencia. Por ello no debe sorprendernos que hasta las mismas autoridades locales franquistas se mostraran muy críticas y tremendamente beligerantes con el Gobierno de la nación cuando por primera vez se anunció la posibilidad de crear un Parque Natural en toda esta zona.
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| Extracción tradicional de madera |
Nos tenemos que remontar a 1939,
donde mediante una disposición concedió a las compañías ferroviarias MZA y
Oeste-Andaluces un aprovechamiento de 125.000 m3 de madera en las Sierras de Segura
y Cazorla a unos precios muy ventajosos: 35 pts/m3, realizado mediante el
sistema de contrata lo cual generó no pocas dificultades. Tras la creación de
RENFE a comienzos de 1941, el ingeniero de montes que representaba al
Ministerio de Agricultura en el Consejo de administración de la empresa ferroviaria,
Lorenzo J. Casado, sugirió la posibilidad de efectuar un aprovechamiento
directo por administración. En vista de ello el Consejo encargó a otro
ingeniero de montes que conocía a la perfección la zona y el negocio forestal,
Antonio Garrido Pérez de las Bacas, la realización de un estudio acerca de la
propuesta realizada por Casado, siendo aprobada por el Consejo de
Administración, por lo que Explotaciones Forestales se puso en marcha a finales
de 1942. La sede de la empresa Explotaciones Forestales se fijó en la ciudad de
Cazorla, designando a Jaime Cebrián, un ingeniero de montes que ya gozaba de
una larga experiencia en la gestión y explotación de los recursos forestales de
diferentes zonas del país.
Los trabajos correspondientes al primero de los aprovechamientos concedidos comenzaron a ejecutarse por administración a finales de 1942 dando aceptables resultados, especialmente en la elaboración de traviesas, prosiguiendo con nuevas talas, básicamente localizadas en montes estatales próximos al embalse del Tranco, que en esos años se encontraba en fase de terminación, siendo ya en 1945 cuando Explotaciones Forestales inició una primera fase de aprovechamiento masivo de recursos madereros en todas las sierras de Cazorla y Segura que llegó hasta 1953, con un saldo global total de 608.770 m3 de madera, lo que equivale al 43 % de toda la madera aprovechada en España por la empresa. La preponderancia de estas sierras en el aprovisionamiento maderero se debió, entre otras cosas, a las enormes facilidades que ofreció a RENFE el Patrimonio Forestal del Estado, propietario de las masas forestales con mayor capacidad de producción de todo el macizo.
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| Hacheros realizando trabajos de tala |
Básicamente la madera aprovechada se destinó a la fabricación de traviesas de ancho normal (2,60 metros), de las que se elaboraron algo más de tres millones de piezas (3.089.730 traviesas). Esta partida supuso el 46% del total extraído por la empresa en todo el país, pero suponiendo sólo el 16% del total de la producción nacional ya que la partida más cuantiosa de traviesas que recibió RENFE, cercana a siete millones de piezas, procedía del denominado cupo obligatorio o forzoso; mecanismo establecido en 1943, según el cual todos los concesionarios de aprovechamientos en montes públicos y los propietarios privados de montes estaban obligados, bajo importantes sanciones e incluso penas de cárcel, a destinar un porcentaje de la madera obtenida (primero un 16% y después llegó a un 30%) a la fabricación de traviesas, desapareciendo este cupo a principios de los cincuenta. También RENFE estableció numerosos contratos privados con propietarios privados de montes a través de los cuales recibió más de 5,5 millones de piezas hasta 1952, cuando sólo pudieron adquirirse 5.540 traviesas debido al estancamiento de los precios satisfechos por RENFE a sus proveedores privados que destinaron el grueso de la madera a otros usos mucho más rentables. Además de las traviesas de ancho normal, Explotaciones Forestales logró fabricar durante estos años 45.226 cachas, un tipo de traviesa de ancho especial que se empleaba en los cambios de la vía, 300 parachoques, 993 postes para el tendido telegráfico entre estaciones y 134.274 tacos de variada utilización, que en su totalidad se entregaron a RENFE. Asimismo, la compañía ferroviaria recibió 48.362 m3 de madera escuadrada y 8.524 m3 de madera en rollo que se destinó a diversas funciones de construcción de instalaciones. También Explotaciones Forestales se convirtió en un proveedor excepcional para compañías mineras, bien sea de traviesillas o apuntalamientos, así como de ferrocarriles de vía estrecha y tranvías.
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| Traviesas preparadas para el transporte |
A pesar del esfuerzo productivo, Explotaciones Forestales no pudo evitar la generación de continuadas pérdidas que llegaron a superar las 200 pesetas por cada metro cúbico de madera aprovechada, no renunciando a la explotación pues no disponía de alternativas para el abastecimiento, acumulando, durante el período 1942-1953, un déficit de casi 70 millones de pesetas. Tales cifras llevaron a las sierras de Segura y Cazorla a encabezar el ranking de las pérdidas de todas las zonas que Explotaciones Forestales aprovechaba en España. En buena medida el enorme déficit acumulado se debió al atraso técnico bajo el que se desenvolvieron los aprovechamientos forestales durante todos estos años, agravado aún más por el secular aislamiento de las Sierras de Segura y Cazorla. Ello obligó a Explotaciones Forestales a destinar una gran parte de su presupuesto al pago de jornales de los miles de trabajadores que se ocupaban en las distintas fases de proceso productivo y en el transporte de las piezas hasta sus lugares de destino. Las labores de apeo se realizaron durante los primeros años de forma manual por expertos hacheros que tras derribar los árboles procedían a su desramado, descortezado y tronzado. Estas operaciones sólo podían realizarse durante los meses otoñales e invernales, cuando el movimiento de la savia estaba detenido, por lo que los hacheros y peladores trabajaban intensamente residiendo en improvisados habitáculos junto a las talas.
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| Instalaciones de serrería en Vadillo-Castril |
Tras apearlos, los troncos eran arrastrados por ajorradores, quienes ayudados por recuas de mulos, burros y caballos trasladaban las piezas hasta alguna de las muchas serrerías volantes dispersas por los montes, casi siempre próximas a una carretera o, lo que era más frecuente, a algún curso de agua por el que luego se transportaban hasta su destino. Hasta 27 instalaciones de este tipo llegaron a contarse en el macizo durante los años cuarenta; aunque en sólo cuatro de ellas se llegaron a sobrepasar los 20.000 m3 de madera aserrada: Cañada Morales, El Tranco, Vadillo y Puente de Génave. Inicialmente las traviesas se fabricaron mediante sierras manuales para después ser sustituidas por otras de cinta accionadas por motores de aceite pesado o de vapor, estableciendo poblados rudimentarios de trabajadores junto a sus instalaciones.
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| Extracción aérea de madera |
Otra de las actividades que continuó haciéndose como se había hecho tradicionalmente fue el transporte de las piezas de madera a través de alguno de los cursos de agua que surcaban estas sierras. En la persistencia de este singular sistema de transporte influyó, en primer lugar, la ausencia de vías de saca en el interior de los montes. Las obras de construcción de vías y pistas se desarrollaron a un ritmo lento tanto por las dificultades técnicas que planteaban los trazados como por la escasez del presupuesto; a lo que se sumó la paralización forzosa durante la Guerra Civil. En 1941, en las dos sierras sólo se hallaban abiertos 70 kilómetros de pistas forestales. A esto cabe sumar que la pequeña flota de viejos camiones cedidos por el ejército no contaba con abastecimiento del escaso combustible que obligó en ocasiones a recurrir al gasógeno, por lo que la única viable salida era la fluvial. Entre 1942 y 1949 se efectuaron siete conducciones fluviales de madera por el Guadalquivir y otras tres por los cursos del Guadalimar, Guadalentín y Cañamares, respectivamente, hasta un total de 2,5 millones de piezas, en su mayor parte traviesas de ancho normal.
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| Trabajo de gancheros en el transporte de madera |
Para poder movilizar semejante cantidad de madera fue necesario realizar toda una serie de obras tanto en los cauces de los ríos como en las empinadas vertientes que formaban sus cuencas de recepción, así como también la construcción de un innovador artilugio, único en España, de elevación mecánica de traviesas situado junto al muro de la presa del Tranco. Su objetivo era salvar la enorme pared de esa infraestructura hidráulica que acabó de construirse en 1946. Todas las insuficiencias técnicas que acabamos de describir condicionaban enormemente la productividad tanto de ésta como del resto de las empresas forestales, aunque se realizaron proyectos desde la Escuela Especial de Ingenieros de Montes, a fin de conseguir que, de forma específica en las sierras de Segura y Cazorla, se innovara en cuanto a la ordenación, aprovechamiento de recursos, vías de saca, corrección hidrológica, etc. Hay que considerar que el atraso técnico provocó el efecto de generación de un enorme volumen de empleo directo e indirecto por parte de Explotaciones Forestales, que a lo largo de todos estos años mantuvo una abundante plantilla de trabajadores fijos y eventuales. Para la inmensa mayoría era la primera vez que se empleaban por cuenta ajena con un salario mensual fijo, más o menos generoso en función del puesto ocupado en el escalafón laboral, y que tenían garantizado durante meses e incluso años, estando además la posibilidad de abastecerse de alimentos básicos en el bien surtido economato de la empresa, con productos a precios ventajosos, en compras que podían abonarse en cómodos plazos. También gozaron los trabajadores de atención médica en unos momentos en que el Estado no la garantizaba, así como de un sistema de becas para que los hijos de los trabajadores pudieran desplazarse hasta Cazorla a cursar estudios.
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| Elevador para salvar la presa del Tranco |
Más tarde, desde mediados de los años cincuenta, las condiciones de abastecimiento de madera del mercado de construcción ferroviaria cambiaron drásticamente como consecuencia, ante todo, del papel que comenzó a desempeñar España en el contexto internacional. El aislamiento extremo al que se había visto abocado el país tras la Guerra Civil comenzó a resquebrajarse a finales de 1950, cuando se revocaron las recomendaciones sobre el régimen de Franco contenidas en la resolución del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas de 1946. A esta decisión se sumó poco después el ingreso de España en distintas agencias de ese alto organismo internacional, como la FAO o la UNESCO. Todo ello se completó en 1953 con la firma del Concordato con la Santa Sede, primero, y el pacto con Estados Unidos, después. Este último acuerdo, de suma complejidad técnica en su aplicación, resultó trascendental para el sector ferroviario. En definitiva, se acabó la época conocida como aislacionismo.
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| Acumulación de traviesas en la presa del Tranco |
Por poner un solo ejemplo, en el primer año de aplicación del conocido como “Pacto de Madrid” (año fiscal 1953-1954) RENFE recibió una ayuda de 11,1 mill. dólares para la modernización de la línea Madrid-Cádiz. De ese montante, algo más de 4,4 mill. eran para carriles, accesorios y traviesas para la mejora de la vía. Gracias a esta ayuda RENFE pudo empezar a establecer contratos de cierta consideración, a partir de 1955, con distintos proveedores internacionales, especialmente Francia (550.827 traviesas de ancho normal y 9.292 cachas) y más de medio millón de traviesas a Estados Unidos en 1956, superando así las compras en otros mercados a la producción nacional. A todo esto, en 1954, hay que sumar el comienzo productivo de traviesas hechas en hormigón, ahora que ya los mercados internacionales propiciaban la adquisición de cemento, colocándose ya en ese año más de 9000 traviesas, cifra que llegó a más del millón en 1964. Pero, a corto plazo, no se provocó un descenso paralelo de las necesidades de madera pues el aumento de la velocidad y peso del material rodante implicaba establecer una menor separación entre traviesas y, por tanto, un mayor número de éstas por kilómetro de vía. De hecho, entre 1955 y 1970 las previsiones sobre la evolución del volumen de madera necesario para la fabricación de traviesas se incrementaron de 663.279 a 738.000 metros cúbicos. Por su parte las sierras de Segura y Cazorla continuaron desempeñando un papel crucial en esta nueva etapa, si bien la oferta de madera de sus montes disminuyó de un modo apreciable pues Patrimonio Forestal del Estado entendió que no era necesario seguir sometiendo a los montes a unos ritmos tan elevados de extracción de arbolado por lo que redujo el volumen anual de aprovechamientos.
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| Almacenaje de traviesas para su transporte |
Otro factor a considerar fueron los progresos técnicos en las labores de corta, manipulación y transporte de la madera resultaron espectaculares. Los trabajos en el monte se mecanizaron de una forma asombrosa, generalizándose el uso de tronzadoras mecánicas accionadas por pequeños motores de gasolina. De igual modo, el remolque de la madera empezó a realizarse mediante potentes tractores y otra clase de máquinas adaptadas a las especiales condiciones del terreno. Es más: para aprovechar al máximo los aprovechamientos contratados, Explotaciones Forestales instaló varios cables aéreos a través de los cuales podía extraerse la madera de aquellas porciones de los montes a las que no era posible llegar mediante caballerías ni por ningún otro medio mecánico.
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| Tractor oruga para la extracción de madera |
La creación de la moderna serrería eléctrica de Vadillo-Castril a comienzos de los años cincuenta, supuso otro hito fundamental en el proceso de modernización de las actividades forestales. A partir de su puesta en marcha se centralizaron todas las labores de transformación de la madera en este pequeño núcleo forestal, desapareciendo las serrerías volantes como las de Cañada Morales, El Tranco o Puente de Génave que habían venido funcionando hasta entonces. Para que la serrería pudiera funcionar hubo que construir previamente una central hidroeléctrica destinada exclusivamente al abastecimiento de la factoría en la Cerrada del Utrero con una capacidad de almacenamiento era de 10.875 m3 lo que permitía una sustancial capacidad de producción de electricidad que junto a una potente y moderna maquinaria pronto situó este establecimiento a la vanguardia de los de su clase en España y así, toda la madera elaborada en la serrería de Vadillo-Castril, tanto las traviesas como el resto de las piezas, salió de nuestras sierras en una renovada flota de camiones con mayor capacidad de carga y menor número de averías que la mayoría de los más de 80 camiones que llegaron a funcionar durante los años cuarenta que se eliminaron por su evidente deterioro. También se mejoraron las vías de saca en el interior de los montes y la red de carreteras que conectaban las sierras de Segura y Cazorla con el resto de la red provincial y regional. La totalidad de las vías de saca abiertas venían a conectar con los numerosos caminos forestales que paulatinamente fue construyendo el Patrimonio Forestal del Estado que daban acceso a vías ya asfaltadas. Estas facilidades de conexión externa propiciaron la creación de una nueva serrería totalmente automatizada junto a la estación ferroviaria de Linares-Baeza que se inauguró a comienzos de 1966, estando perfectamente conectada, a través de un ramal propio, a las dos líneas ferroviarias que atendían al territorio andaluz desde el núcleo de Linares-Baeza. De esta forma, toda la madera elaborada, e incluso la madera en rollo cuando era demandada, podía distribuirse con comodidad por todas las serrerías y talleres que poseía Explotaciones Forestales en la red nacional. Al mismo tiempo, el ferrocarril constituía un magnífico medio para acopiar madera en rollo procedente de otras provincias, muy especialmente del suroeste de la provincia de Huelva.
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| Viejos camiones de extracción de madera |
La mecanización forestal necesitaba
de un proceso de adiestramiento de los trabajadores en el manejo de las nuevas
máquinas y herramientas que fueron imponiéndose en los trabajos forestales.
Para ello diseñó una estrategia formativa y se construyó un centro de
enseñanzas junto a la serrería de Vadillo-Castril, donde desde 1965 empezaron a
impartirse cursos gracias a un acuerdo de financiación con el Programa Nacional
de Promoción Profesional Obrera, que además de participar en la financiación del
Centro expedía los títulos obtenidos por el alumnado. Además del curso de
Capataces forestales, muy pronto se pusieron en marcha otros cursos de corta duración
en los que se combinaban las clases teóricas con las prácticas en el manejo de
herramientas o maquinas específicas. A partir de 1968 el Ministerio de
Agricultura se hizo cargo de las enseñanzas del Centro, que desde entonces pasó
a denominarse Escuela de Capataces de Explotaciones Forestales.
Instalaciones de RENFE en Vadillo-Castril
Pero la mecanización propició un excedente de mano de obra que incidió de forma muy negativa sobre las economías comarcales, toda vez que vino a coincidir con graves crisis de la agricultura tradicional, igualmente auspiciada por la mecanización a gran escala de las faenas agrícolas. Por esta razón la inmensa mayoría de los trabajadores forestales no pudieron recolocarse en el sector agrario y se vieron abocados a la emigración definitiva. Sólo aquellos que formaban parte de la plantilla de Explotaciones Forestales pudieron optar al traslado a otras dependencias de la propia empresa distribuidas por España; y, entre ellas, a la serrería de Linares-Baeza, donde la empresa había construido previamente un pequeño grupo de viviendas para darles acogida. A pesar del sustancial incremento de la productividad que trajo la mecanización de todas las faenas forestales, la acumulación de pérdidas por parte de Explotaciones Forestales causadas por el bajo precio que se establecía para la madera por parte del Estado que, a su vez, era el principal cliente de la empresa a través de RENFE, puso en cuestión su continuidad empresarial desde el momento en que dejó de considerarse imprescindible su aportación de productos a la red ferroviaria pues, como era previsible, el ritmo de actividad decreció de forma vertiginosa a medida que las traviesas de hormigón fueron implantándose en el viario y se redujo el consumo de las de madera. Los otros segmentos de la demanda ferroviaria, especialmente la tablazón, también decayeron a raíz del uso de nuevos materiales en la construcción de vagones. Esa pérdida de actividad era ya muy palpable a comienzos de los años ochenta. Por ejemplo, en 1984 se entregaron a RENFE casi medio millón de traviesas menos de las previstas. También fue sensiblemente más baja la facturación de tablazón, cuyo importe se había presupuestado en cerca de 300 millones de pesetas de los cuales sólo llegaron a entregarse productos por valor de poco más de 90 millones. Esas y otras reducciones en las entregas previstas originaron una merma en los ingresos de Explotaciones Forestales superior al 50 % de lo que se había presupuestado. Así las cosas, el cierre de las dos serrerías jiennenses de Explotaciones Forestales era cuestión de tiempo, por lo que a mediados de 1988 se procedió a la clausura tanto de la serrería de Vadillo-Castril como de la de Linares-Baeza. En los dos casos los trabajadores que lo solicitaron se integraron en RENFE, una vez que realizaron los cursos de capacitación para los distintos servicios.
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| Factoría maderera de Linares-Baeza |
El cese de la actividad Explotaciones Forestales se produjo poco después de la creación del Parque Natural de las Sierras de Segura, Cazorla y Las Villas (Decreto 10/1986, de 5 de febrero, de la Junta de Andalucía), aunque la explotación maderera y el funcionamiento de las instalaciones asociadas a la misma podían haber coexistido con el Parque Natural bajo los principios del ecodesarrollo sobre los que éste se sustentaba, estando su fomento al mismo nivel que el de la ganadería de ovino segureño, la promoción del aceite de oliva o la expansión del turismo de naturaleza, siendo este último el más beneficiado favoreciendo su potencial crecimiento dentro del Parque Natural al beneficiarse de la herencia que dejó Explotaciones Forestales en forma de multitud de vías de saca. Todos esos caminos que surcan los montes han sido decisivos para la práctica del senderismo, una de las actividades más demandadas por quienes acuden hasta aquí durante sus periodos vacacionales. Al mismo tiempo, esas vías han dado soporte a un numeroso grupo de empresas que se dedican a la organización de visitas guiadas por los montes en vehículos todoterreno, pues, en su inmensa mayoría, esos caminos permanecen cerrados al paso de vehículos particulares y sólo pueden transitar por ellos las empresas que disponen de la correspondiente autorización, por lo cual no queda otra opción que contratar sus servicios si se quiere acceder a aquellos rincones de mayor espectacularidad natural del espacio protegido. De este modo se cumple con el objetivo de creación de riqueza y empleo que persigue el Parque Natural.
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| Readaptación de las instalaciones de Vadillo-Castril |
Otra de las herencias de mayor
significado y calado social la encontramos en la Escuela de Capataces,
reconvertida hoy en Centro de Capacitación y Experimentación Forestal de
Vadillo-Castril. En sus aulas no sólo se ofrecen enseñanzas regladas del grado
superior de formación profesional, sino también otro tipo de cursos de
especialización relacionados con los espacios forestales. Su alumnado está
compuesto por estudiantes de diferentes niveles educativos y por todo tipo de profesionales
que acuden aquí a participar en alguno de los cursos de actualización que se imparten,
teniendo un volumen de solicitudes de admisión que pueden llegar a triplicar o
cuadruplicar el número de plazas ofertadas.
En ese mismo complejo forestal de
Vadillo-Castril se ha instalado recientemente uno de los dos Centros de Defensa
Forestal (CEDEFO) con los que cuenta el Parque Natural. Su dispositivo técnico
se halla en el edificio que durante años albergó un sequero forestal, mientras
que el helipuerto que actúa como base de la flota de helicópteros de pronta
intervención se sitúa en lo que fue el patio de la serrería. Desgraciadamente,
las instalaciones de esta última todavía no han sido objeto de ninguna
intervención a pesar de las enormes posibilidades que ofrece para su reconversión
en un centro destinado a la interpretación de la sugerente historia forestal del
macizo, única en Europa. Por esa razón creemos que sería muy oportuno, como
venimos repitiendo desde hace años, empezar a trabajar en esta idea para que
las generaciones venideras puedan conocer, al menos parcialmente, las verdaderas
señas de identidad de esas tierras y sus gentes.
