EL PROYECTO Y SU DESARROLLO EN LA DICTADURA DE PRIMO DE RIVERA, SEGUNDA REPÚBLICA Y GUERRA CIVIL.
La línea férrea, Baeza-Utiel, concebida para conectar el valle del
Guadalquivir con la región levantina, siguiendo un itinerario alternativo al
que se había establecido a mediados del siglo XIX por el paso de Despeñaperros,
cuando ya se encontraba prácticamente concluida, se paralizó primero, y
abandonó definitivamente poco tiempo después. Así se frustraron, una vez más,
las esperanzas de cuantos habían visto en este proyecto ferroviario un medio
para sortear el aislamiento secular y contribuir al desarrollo socioeconómico
de las provincias de Jaén y Albacete; una frustración que resultaba tanto más
dolorosa y escandalosa por lo que suponía de despilfarro de varios miles de millones
de pesetas. El ferrocarril Baeza-Utiel arranca tras la instauración de la
dictadura de Primo de Rivera y se extiende hasta los primeros años de nuestra
democracia en las postrimerías del S.XX poniendo así punto final a una larga
historia plagada de sinsentidos y contradicciones.
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| Trazado de la línea Baeza-Utiel |
1. INICIO DEL PROYECTO.
La primera referencia que tenemos sobre un trazado similar al que
luego seguiría la línea Baeza-Utiel la encontramos en el proyecto sobre
ferrocarriles de Francisco Coello en 1855. Este geógrafo nacido en Jaén, concibió
un plan ferroviario alternativo al diseño radial predominante, con un trazado
de líneas transversales, mucho mejor adaptadas a las condiciones topográficas
de la Península Ibérica y basado en la posibilidad de enlazar las costas atlántica
y mediterránea. Desde su presentación, poco más se supo de este trazado hasta
que a finales del siglo XIX, una serie de particulares, solicitaron
autorización para el establecimiento de varios ferrocarriles de distinto ancho
y diferente longitud que trataban de enlazar el valle del Guadalimar con la
comarca de La Loma, o bien la Sierra de Segura con tierras manchegas, pero
todos ellos acabaron desestimándose.
El primer precedente claro del ferrocarril Baeza-Utiel lo
encontramos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios recogido en una Ley de
mediados de 1904. En ella se clasificaban los proyectos ferroviarios en
aquellos sin subvención directa del Estado y los que tenían interés estatal.
Dentro de estos últimos, en abril de 1905, se incluía un trazado que partía de
la localidad valenciana de Requena, y por Casas Ibáñez y Albacete, finalizaría
en Alcaraz, donde concluía también otro proyecto que partía de Valdepeñas y
pasaba por Infantes y Villanueva de la Fuente. El centro ferroviario proyectado
en Alcaraz sería una estación término sin ningún sentido aparente, por lo que
el Plan se complementó, a finales de 1905, con un trazado desde Baeza hasta
Alcaraz, pasando por Úbeda y Villacarrillo, un trazado más lógico y mucho más
atractivo para los inversores ferroviarios.
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D. Juan Isla Domenech. Ingeniero responsable del
Plan de Ferrocarriles Secundarios. |
De esta forma, a mediados de 1910, se abrió concurso para
adjudicar el proyecto sin que tuviera gran resonancia y aceptación porque las
condiciones de construcción y explotación de la línea debieron ser muy poco
atractivas, creando alarma social en las ciudades que atravesaría,
especialmente en Albacete, donde se convocó asamblea para tratar tal
circunstancia. De nada sirvió pues una segunda subasta, dos años después,
arrojó el mismo resultado que la primera. Un nuevo fracaso que no hizo desistir
a las instituciones y fuerzas políticas y sociales involucradas en la creación
del ferrocarril. Se celebraron nuevas asambleas, se crearon comisiones
integradas por miembros de todas las provincias afectadas y se incrementó la
presión de fuerzas políticas y populares ante los poderes públicos para
conseguir la ansiada línea que comunicaría Baeza con Utiel. Pero todo fue en
vano.
2. EL PROYECTO EN LA DICTADURA DE PRIMO DE
RIVERA.
Sin embargo, no fue hasta la llegada de la Dictadura de Primo de Rivera
cuando la persistente reivindicación de asociaciones y entidades colectivas se
vio secundada por múltiples pronunciamientos a título individual de
personalidades de reconocido prestigio social e intelectual de las dos
provincias de Jaén y Albacete, utilizando incluso las páginas de la prensa
nacional, con artículos claramente reivindicativos, exigiendo a los miembros
del directorio militar que pusieran en marcha los mecanismos pertinentes para
que la línea fuera una realidad después de más de dos décadas.
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D.Rafael Benjumea. Conde de Guadalhorce
Ministro de Fomento en la Dictadura de Primo de Rivera |
No sabemos hasta qué punto fueron efectivas estas peticiones
individuales y colectivas, pero lo cierto es que el Plan Preferente de
Ferrocarriles de Urgente Construcción aprobado a comienzos de 1926, incluía una
línea denominada en el texto legal como “Baeza a empalmar con la (línea) de
Cuenca-Utiel”, o sea, la unión de las dos líneas de ferrocarriles secundarios
que se habían propuesto en 1905, con la única modificación de la estación
término de la línea, no siendo Requena sino la cercana localidad de Utiel.
Aprobada oficialmente, las instituciones oficiales de Jaén y Albacete
intensificaron las gestiones ante el Ministerio de Fomento para acelerar el
inicio de las obras. En esta ocasión la delegación jiennense se mostró mucho
más diligente que la albacetense, ya que sus vínculos políticos con el directorio
presidido por Primo de Rivera.
El primer escollo serio que hubo de salvar el ferrocarril
Baeza-Utiel estuvo relacionado con el establecimiento definitivo de distintas
porciones del trazado tanto en la provincia de Jaén como en la de Albacete. En
la primera, el problema radicaba en la dirección a seguir a partir de esa
estación término. Inicialmente se había previsto seguir un itinerario similar
al diseñado por Francisco Coello a mediados del siglo XIX, sin embargo, la
fuerte presión de los grandes propietarios de la Loma de Úbeda, a la que muy
pronto se sumó la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Jaén, obligó,
después de muchas tiranteces, a modificar ese recorrido en su tramo inicial.
Las opiniones de aquellos terratenientes se reflejaron perfectamente en los
numerosos escritos de la Cámara, rubricados en ocasiones por el Presidente de
la Cámara Agrícola provincial. En ellos se dejaba meridianamente claro que,
reproducimos textualmente: “seguir el trazado por la cuenca del Guadalimar es
la utopía más enorme que puede alimentarse, puesto que habían de cruzarse los
ríos tantas veces como kilómetros haya de recorrido, en lo que se invertiría
una enorme millonada tan perfectamente inútil, como lo sería la semilla tirada
a boleo en tierra infructífera. En cambio, siguiendo el valle del Guadalquivir
se atravesaban pueblos que sólo al nombrarlos dan la sensación de riqueza que
poseen, riqueza que por falta de vías comunicativas no sale espontáneamente a
los mercados, y cuando sale, lo hace en condiciones anormales y con un bajo
precio, perjudicando de manera ostensible al productor e imposibilitando el
desarrollo natural y lógico de la industria y el comercio”. Así pues, en lugar
de discurrir por el valle del Guadalimar, el trazado se desvió por el valle del
Guadalquivir y la cara sur de La Loma de Úbeda, con la consiguiente
satisfacción de los propietarios agrícolas de La Loma y del conjunto de la
población residente en todas las agrociudades que surcaba el ferrocarril,
profundamente decepcionadas después de que a finales del siglo XIX se variara
el recorrido de la línea Linares-Almería, alejándola definitivamente de estas
tierras. Esa modificación originó una cierta polémica que resucitaría varias
veces a lo largo de la historia de la línea: se acusaba al general Saro, y por
extensión a los grandes terratenientes de la zona por la que discurría el nuevo
trazado, de haber variado éste a su antojo, por puro interés personal, a
sabiendas de que tal modificación suponía un encarecimiento de las obras y una mayor
carga para las arcas públicas. En ese momento aún no se conocían las enormes
complejidades técnicas que traía aparejada esa decisión, que acabó
convirtiéndose en un verdadero lastre para el desarrollo del ferrocarril.
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| Monumento en Úbeda al Gral. Leopoldo Saro |
En la provincia de Albacete aún se demoró más la decisión sobre el
diseño definitivo del trazado, que también estuvo acompañado de una cierta
controversia. Durante muchos años se contempló como solución más apropiada para
enlazar este ferrocarril con la línea de Cuenca a Utiel, el desvío a la altura
de Robledo, para buscar desde allí la dirección de La Roda y luego la de Iniesta
y Minglanilla hasta desembocar en la línea de Cuenca. Semejante propuesta
implicaba dejar al margen del Baeza-Utiel a la ciudad de Albacete, que tan
activa se había mostrado siempre en la lucha por su consecución. Semejante
propuesta no tardó en ser contestada por los detractores de este trazado,
quienes advirtieron que era “una fantástica derivación propia para ser
defendida por lo que saben poca geografía”. Para demostrarlo de manera
fehaciente, elaboraron un pequeño estudio sobre ambas variantes en el que se
demostraba que el trazado que pasaba por la capital de la provincia era más
conveniente que el desvío por La Roda puesto que resultaba menos complicado
desde el punto de vista topográfico y permitía un recorrido más extenso del
ferrocarril por tierras albacetenses, con lo cual se ampliaban las perspectivas
de desarrollo a más localidades y, en definitiva, podía beneficiar a un mayor
volumen de población. Por otro lado, el trazado resultaba mucho más aconsejable
desde el punto de vista económico, tanto por la importancia que a este respecto
tenía la ciudad de Albacete, como por la mayor riqueza agrícola de las zonas
por las que atravesaba. Con tales argumentos, apoyados mayoritariamente por la
sociedad civil albacetense, el diseño del trazado se recondujo y acabó
estableciéndose por la capital de la provincia, aprovechando para ello la misma
estación que se había inaugurado en 1855 para acoger el ferrocarril de Madrid a
Alicante; una decisión que volviera a suscitar una nueva polémica. En efecto,
esta nueva “estación de conjunto” necesitaba una ampliación sustancial que
chocaba de frente con la expansión del casco urbano, por lo que muy pronto se
pensó en desplazar las instalaciones ferroviarias para que éstas no
interfirieran con el desarrollo urbanístico. Sin embargo, la solución no era
tan fácil como algunos habían previsto en un principio. De hecho, se formaron
distintos anteproyectos durante la Segunda República y en los primeros años de
posguerra, pero la solución era tan compleja que aun transcurrirían muchos años
hasta que se adoptara una solución definitiva. Y entonces esa decisión ya no
estuvo condicionada en modo alguno por el ferrocarril Baeza-Utiel.
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| D. Luis San Gil. Ingeniero Jefe del proyecto en 1927 |
La línea tenía una longitud total de 364,9 km, de los que 249,6 km
correspondían al tramo entre la Estación de Baeza y Albacete, y 115,3 km al
comprendido entre esta última ciudad y Utiel. En la provincia de Jaén la línea
contaba con 8 estaciones y 10 apeaderos; en la de Albacete con otras 8
estaciones y 12 apeaderos, y en la de Valencia con 2 estaciones y 3 apeaderos.
Como puede advertirse, el número de apeaderos era muy superior al de
estaciones, lo que delata la fuerte presión que llegaron a ejercer las autoridades
locales y algunos grandes propietarios agrarios para que la línea se acercara a
sus municipios o a sus propiedades, a cambio de lo cual cedieron gratuitamente
el suelo para el emplazamiento del viario y las edificaciones ferroviarias.
Además de esas edificaciones de mayor o menor envergadura, el
establecimiento del viario en sus distintas fases históricas requirió de otra
infraestructura mucho más potente y compleja, entre la que sobresalían los 107
túneles de distinta longitud y dificultad que hubo que excavar para salvar
algunos de los principales obstáculos del trazado. Su extensión conjunta
superaba los 28 km, lo que nos da una buena idea de la dificultad y
encarecimiento de las obras. Así mismo hubo que levantar un total de 25
viaductos, también de muy variada extensión y complejidad. A todo lo anterior
se sumaban las numerosas obras de cementación de trincheras, reforzamientos de
taludes, etc., que en distintos tramos del recorrido resultaron tan complicadas
y costosas como las anteriores. Téngase en cuenta que en algunas de esas partes
del trazado existían graves problemas derivados de la inestabilidad de los
suelos, que sólo era posible corregir mediante la construcción de enormes
diques de cemento con capacidad para contener los deslizamientos y
desprendimientos en masa.
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| Viaducto sobre el río Guadalimar |
3. INICIO DE LAS OBRAS Y PRIMERA PARALIZACIÓN.
Para la ejecución de todas esas obras de infraestructura, el
trazado se dividió en cuatro grandes secciones de diferente longitud. A su vez,
cada sección se subdividió en distintos trozos en razón de la mayor o menor
complejidad y coste económico de cada uno de ellos. Los estudios técnicos de
esas secciones se aprobaron escalonadamente entre principios de 1927 y mediados
de 1928. Acto seguido se anunciaron las subastas de las obras de explanación,
fábrica, edificios, túneles y accesorios correspondientes a cada sección. Tras
la adjudicación, dieron comienzo las obras en los primeros trozos subastados a
finales de septiembre de 1927. De inmediato, en la práctica totalidad de los
municipios afectados, se incrementaron de un modo apreciable las expectativas
de empleo, y en todos ellos se observó una mejora sustancial de los niveles de
vida del conjunto de la población. Es más, en algunas localidades las
necesidades de mano de obra crecieron de tal modo que se llegaron a generar
corrientes inmigratorias hacia los mismas de una cierta relevancia demográfica.
Así sucedió, por ejemplo, en Beas de Segura, donde el inicio de las obras del
ferrocarril vino a coincidir con los primeros trabajos de levantamiento de la
presa del Tranco, lo que originó una situación de pleno empleo nunca antes
conocida en esta localidad serrana, o en Úbeda y Baeza, en los que las tasas de
paro se redujeron sustancialmente y aminoraron la tremenda presión social que
venían soportando estas dos agrociudades. Igual puede decirse de los pequeños
municipios manchegos por los que discurría el ferrocarril, donde las obras
actuaron como un auténtico revulsivo demográfico.
Desgraciadamente, ese bienestar social duró muy poco tiempo ya que
a principios de agosto de 1930 las obras del ferrocarril se paralizaron por
falta de consignaciones presupuestarias. Los Ayuntamientos y las Diputaciones
provinciales de Jaén y Albacete iniciaron entonces todo tipo de movilizaciones
ante el Ministerio de Fomento, pero no consiguieron que sus intensas gestiones
dieran ningún fruto positivo, probablemente por la fuerte inestabilidad
política de aquel momento de transición.
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| Trabajadores en la línea Baeza-Utiel |
4. EL PROYECTO EN LA SEGUNDA REPUBÚBLICA Y LA GUERRA CIVIL.
Tras la proclamación de la segunda República en abril de 1931,
lejos de mejorar, las perspectivas empeoraron de forma alarmante. Una Ley
promulgada a comienzos de 1932, declaró nulo el Plan Preferente de Ferrocarriles
de 1926 por el que se había creado la línea Baeza-Utiel, lo que vino a
descartar cualquier posibilidad de relanzamiento de las obras paralizadas. Un
poco más tarde el Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, que ya se había
mostrado partidario de no gastar ni una peseta más en la apertura de nuevas
líneas, firmó un duro decreto en el que acusaba a los redactores de aquel Plan
de haberlo acordado alegremente en un viaje entre Madrid y El Escorial “sin
parar en las potencialidades económicas del país y sin estudiar siquiera el
rendimiento económico de cada línea ni tener en cuenta indeclinables conveniencias
nacionales”. En consecuencia, a partir de la entrada en vigor de esa norma
todas las líneas que se encontraban en ejecución y no respondían a intereses
generales, sino a deseos o aspiraciones locales, quedaban al margen de la
financiación estatal, que en lo sucesivo sólo se comprometía a aportar un
tercio del costo de las obras que quedaran por ejecutar.
Como era de prever, la reacción de las autoridades municipales y
provinciales no se dejó esperar por mucho tiempo. En una coyuntura
especialmente crítica desde el punto de vista social y económico, como la que
se vivió durante los primeros momentos republicanos, la oportunidad que
representaba el ferrocarril ya no residía tanto en su capacidad para romper el
aislamiento, sino en su eficacia a la hora de generar empleo alternativo al que
proporcionaba el sector agrario, que tampoco pasaba entonces por sus mejores
momentos. Por esa razón, dirigentes socialistas de las provincias de Jaén y
Albacete, aunque no desautorizaron públicamente a Prieto, e incluso se negaron a
participar en algunos de los actos de desagravio programados a raíz de esta
decisión, tampoco dejaron de maniobrar en la sombra para tratar de
contrarrestar los efectos laborales de esta medida, que dejaba al partido y a
las instituciones en las que gobernaba en una situación muy debilitada frente a
la clase trabajadora, cada vez más radicalizada por la carencia de perspectivas
de empleo.
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| D. Indalecio Prieto |
Las muestras de la inquietud popular afloraron en la
multitudinaria asamblea celebrada a principios de junio de 1933 en Albacete, a
la que acudieron, además de centenares de personas a título individual, los
principales representantes institucionales de esa provincia y de las de Jaén,
Ciudad Real, Cuenca y Valencia. En ese acto multitudinario volvió a exigirse al
gobierno que pusiera fin a esa paralización del ferrocarril que situación que
tanto perjuicio económico y malestar social estaba acarreando. Para comunicar
esa demanda, una comisión surgida de la asamblea se trasladó a Madrid a fin de
conversar y entregar directamente al Ministro de Obras Públicas el escrito
donde se recogían todas sus reivindicaciones. Éstas y otras acciones del mismo
tenor, contribuyeron a la creación de un clima social muy similar al que había
precedido al establecimiento del ferrocarril, dejando todo en manos de una decisión
de índole político que viniera a dar satisfacción a las presiones recibidas.
Esa esperada decisión se produjo tras el primer gran cambio de
gobierno que sucedió a las elecciones republicanas de finales de 1933. Un
Decreto de febrero del año siguiente firmado por el nuevo Ministro de Obras
Públicas, Rafael Guerra del Río, venía a reactivar las obras de todas aquellas
líneas férreas en las que ya se llevaban invertidas una gran cantidad de
caudales públicos, que un país como España no podía permitirse el lujo de
despilfarrar, máxime si dichas líneas venían a completar el sistema radial de
ferrocarriles, como era el caso de la línea Baeza-Utiel. De acuerdo con ello,
el texto legal establecía que todas las líneas comprendidas en el Plan Preferente
de Ferrocarriles de 1926, más aquellas otras acordadas por el Parlamento e
iniciadas con anterioridad a esa fecha, cuyas obras se encontraran en curso de
ejecución, proseguirían por cuenta exclusiva del Estado. Por el contrario, no
se iniciarían obras en ninguna otra línea cuya ejecución no hubiera comenzado,
aun cuando estuviera incluida en dicho Plan. De cara a la finalización de las
obras, las líneas afectadas se clasificaban por “orden de urgencia para su
terminación”, de acuerdo con lo que se hubiera invertido en cada una de ellas
hasta ese momento (31 de diciembre de 1933), así como de lo que quedara por
invertir. Aunque los datos que figuraban en los anexos que acompañaban al
Decreto estaban equivocados, no cabe ninguna duda de que el ranking estaba
encabezado por el ferrocarril Baeza-Utiel, en cuya ejecución se llevaban
gastados, en la fecha citada, un total de 110,6 millones de pesetas del total
de 227,6 millones de pesetas presupuestados inicialmente. Parecía lógico, en
consecuencia, que una obra pública en la que ya se había invertido casi el 65 %
de su coste total, no se abandonara y se malgastaran así unos fondos públicos
que tanto esfuerzo había costado conseguir.
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| D. Rafael Guerra del Río |
Consecuentemente, a partir de la promulgación de ese decreto las
obras se retomaron en el mismo punto en el que se habían abandonado cuatro años
antes. Pero la reactivación fue sumamente efímera, ya que, tras el inicio del
levantamiento militar de julio de 1936, y el posterior desencadenamiento de la
guerra civil, las obras sufrieron una brusca ralentización, si bien no llegaron
a paralizarse por completo. El hecho de que la zona por la que discurría la
línea hubiera permanecido leal al gobierno legítimo de la Republica, permitió
seguir aplicando al trazado ferroviario distintas partidas presupuestarias
hasta mediados de 1937, año en el que se aprobaron pagos por un valor cercano a
los 6,5 millones de pesetas en las cuatro secciones del ferrocarril. Desde
entonces, la acuciante asfixia financiera del gobierno republicano sólo
permitió inversiones muy diminutas, incapaces por sí solas para sufragar las
mínimas labores de conservación de las explanaciones y obras de fábrica que se
habían ejecutado hasta ese momento.
Esa falta de consignaciones ocasionó enormes perjuicios derivados
del deterioro que experimentaron algunos trozos del trazado, que obligó a
rehacerlos casi por completo una vez concluido aquel episodio bélico tan
absurdo como sangriento.
Eduardo Araque Jiménez.
