UN EMBALSE, DE ÉPOCA ÁRABE, EN LA SIERRA DE SEGURA.

Investigadores de la Universidad de Sevilla cartografían y datan una presa y un embalse andalusíes del siglo XII en la Sierra de Segura. Efectivamente, la presa de la Garganta del Ciervo es uno de los escasos ejemplos que aún se conservan en la península ibérica de presas de embalse andalusíes. Además, su sistema constructivo se aleja por completo de la tradición constructiva hispanorromana de este tipo de estructuras hidráulicas y se relaciona más con la forma de construir las presas orientales.

Ubicación topográfica del embalse islámico de la Albuhera.

EMBALSE ANDALUSÍ DE LA ALBUHERA.

Un equipo liderado por la Universidad de Sevilla y coordinado por el profesor Santiago Quesada ha cartografiado, caracterizado y datado científicamente esta infraestructura hidráulica medieval musulmana. Los hallazgos obtenidos han permitido conocer para qué servía esta presa, cómo era el sistema de derivación y almacenamiento de agua, calcular la capacidad del embalse, la superficie de las tierras irrigadas o las causas del colapso del dique. Un conocimiento imprescindible para comprender qué significó esta obra y cómo eran los paisajes asociados a estas láminas de agua artificiales de al-Andalus.

Sección de la Garganta del Ciervo, situación del embalse

El conocido poeta y ajedrecista andalusí Abenamar o Ibn Ammar, amante y ministro de al-Mu’tamid, tuvo una agitada e intensa vida que pasó conspirando e intrigando por varias taifas de al-Andalus. Desde una de ellas, le escribió una elegía al rey poeta de Sevilla en la que le solicitaba perdón por sus múltiples traiciones y felonías. En la poesía recuerda, con nostalgia, las noches que pasaban ambos durante su juventud en un embalse, junto a una presa o azud en Silves. Tras un largo periplo por diferentes territorios, Abenamar fue engañado y capturado, en torno al año 1084, en la ciudad de Segura (Jaén). Desde allí es trasladado a Córdoba, donde fue adquirido en una subasta por al-Mu’tamid. Tras ser perdonado por éste, cometió una nueva deslealtad, lo que provocó que el emir lo acabara matando con sus propias manos.

Sección transversal del embalse

En Silves no quedan huellas de la obra hidráulica que menciona Abenamar en su poesía, por lo que no es posible saber cómo era el lugar acuático evocado en el poema. Sin embargo, en el territorio de Segura, en el actual Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas al noreste de la provincia de Jaén, todavía quedan vestigios de una presa andalusí que transformó un terreno rural en una albuhera o pequeño mar. Esta barrera fluvial taponó el cauce del río Trújala a su entrada en un desfiladero que las fuentes árabes llaman el estrecho o la garganta del ciervo. Esta antigua construcción es una importante fuente de información primaria, útil para conocer cómo funcionaban las presas de contención andalusíes destinadas a almacenar recursos hídricos. Sin embargo, hasta el momento no había sido objeto de estudio estructural, de análisis paramentales o de levantamientos rigurosos y detallados.

Reconstrucción volumétrica del embalse

Las labores de toma de datos, análisis de fuentes y ensayos de laboratorio, tanto en el embalse de la Albuhera como en la presa de la Garganta del Ciervo, se iniciaron en el verano de 2020 y han finalizado en 2023. Actividades que han sido la última etapa del “Proyecto Segura”, financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación dentro del Programa Estatal de Investigación, Desarrollo e Innovación. Un trabajo que recoge, íntegramente, la exhaustiva investigación arquitectónica que, de manera ininterrumpida, ha realizado este equipo desde el año 2003 sobre el sistema de infraestructuras, torres y castillos rurales existente en la Sierra de Segura.

Estribo izquierdo del embalse
(visión aguas arriba)

Se ha utilizado para ello un método basado en medios como los drones y técnicas digitales como la georreferenciación SIGs, nubes de puntos y levantamientos topográficos o fotogramétricos. El innovador empleo de estas herramientas y tecnologías significa una transformación total en la adquisición de fuentes de conocimiento del numeroso patrimonio rural disperso que aún se conserva en Andalucía. Sobre todo, cuando no hay posibilidades o viabilidad económica para realizar excavaciones arqueológicas.

La arquitectura de la presa es descrita por vez primera a mediados del siglo XII por al-Zuhrī en su Libro de la Geografía, lo que confirma la importancia que tuvo esta obra en su época. El texto describe el paisaje que surgió de la transformación de un campo en un mar y menciona que la barrera fue mandada levantar por Ibn Hamušk, un andalusí que gobernó Segura entre los años 1147 y 1169 y que frenó, durante casi 25 años, junto con su yerno Ibn Mardanīš, emir de la taifa de Murcia, la expansión almohade hacia el levante peninsular. Debido a esa descripción medieval, esta estructura hidráulica ha sido objeto de interés por la historiografía arabista contemporánea. Los datos obtenidos en esta investigación dan respuesta a muchos de los interrogantes que hasta el momento se planteaba esta disciplina.

Estribo izquierdo del embalse
(visión aguas abajo)

Los análisis de Carbono-14 han permitido confirmar que los datos cronológicos aportados por las fuentes árabes son correctos, ya que el intervalo de fechas obtenido coincide sustancialmente con el periodo en el que los andalusíes citados controlaron ese territorio. Estos resultados, cruzados con los obtenidos en el estudio de los materiales, técnicas constructivas y la estratigrafía, confirman que la presa fue levantada durante el periodo de las segundas taifas de al-Andalus (1144-1172), que surgieron tras la crisis del poder central almorávide y la consolidación de los almohades.

Visualización de los restos del embalse en el cauce del río Trújala

Esta barrera de contención fluvial fue construida en fábrica de calicanto, encofrada exteriormente con tableros de madera o tapiales. Sus caras externas todavía conservan abundantes restos del revoco calicostrado original y son visibles los mechinales para el alojamiento de las agujas de madera. Este sistema constructivo se aleja por completo de la tradición constructiva hispanorromana de este tipo de estructuras hidráulicas e indica que la tecnología empleada se relaciona más con la forma de construir las presas orientales. El propio al-Zuhrī indica en su descripción, que el modelo del dique de la Garganta del Ciervo fue la gran presa de Màrib, una emblemática infraestructura de la antigüedad, construida en el antiguo reino de Saba –actual Yemen– cuyo colapso ocurrido en el año 575 d.C. viene incluso referido en el Corán.

Situación geográfica del embalse

La presa andalusí tuvo una longitud de coronación de unos 40 metros, una altura de 14 metros y una anchura de 11 metros. Como ocurría en el dique de Màrib, la presa de Segura también tenía aliviaderos o desagües a ambos lados de su coronación. La lámina de agua del embalse tendría una superficie aproximada de 6 hectáreas y un perímetro o costa que rondaría los 2 kilómetros. El volumen estimado del vaso de agua tenía una capacidad media de 0,18 hectómetros cúbicos, que servirían para suministrar agua a una superficie de tierra de unas 145 hectáreas. Ese volumen de agua habría sido suficiente, hoy en día, para abastecer a una población de 2700 habitantes durante un año. Sin embargo, el embalse de la Albuhera no sirvió para suministrar agua a ninguna población, sino para irrigar un campo rural. Como la presa yemení, la presa andalusí en la Sierra de Segura tenía una doble finalidad: por un lado, embalsar las aguas del río Trújala en una hondonada natural del terreno y, por otro, derivarlas hacia terrenos con uso agrícola o ganadero.

Zona de riegos del agua del embalse

Según Santiago Quesada, el sentido de la presa y el embalse habría sido construir un almacenamiento de agua para irrigar terrenos vinculados a una explotación agropecuaria del siglo XII, dedicada a ganadería, prados irrigados o cultivos de secano. Una infraestructura hidráulica que habría formado parte de un proceso de colonización agrícola musulmán basado en un modelo específico de fincas privadas, caracterizadas por albergar una reserva hídrica de notables dimensiones. El pequeño mar o “albuhera” habría servido para regar los terrenos de una posible almunia existente en el paraje de Amurjo o Hamusgo, cuyo propietario pudo haber sido Ibn Hamušk.

Reconstrucción virtual del embalse

El trabajo desarrollado sobre el conjunto hidráulico de la presa de Garganta del Ciervo y del embalse de la Albuhera contribuye a dar claves fundamentales para el conocimiento de estas infraestructuras andalusíes y revela datos muy valiosos que arrojan luz sobre su funcionamiento. Los resultados obtenidos aportan información muy relevante sobre cómo fueron las formas de suministro hídrico en el ámbito rural de al-Andalus y dan una insospechada visión de un paisaje irrigado durante el siglo XII.

Referencias bibliográficas

Artículo.-El embalse andalusí de la Albuhera (al-buḥayra), la presa de Garganta del Ciervo (ḥalq al-ayyil) y el rafal de Amurjo (Hamušk). Una contribución a los paisajes irrigados del s. XII en al-Andalus. Revista Al-Qanṭara XLIV 2, julio-diciembre 2023, e17. ISSN-L 0211-3589. DOI: 10.3989/alqantara.2023.017

Libro.-Torres, castillos e infraestructuras andalusíes en la Sierra de Segura. Caracterización territorial, espacial, métrica y constructiva. Resultados del “Proyecto Segura”. Santiago Quesada-García. Sevilla: HAC University Books. ISBN: 978-84-120786-4-0

CUANDO EL GARBANCERO RECORRÍA LAS CALLES DE LOS PUEBLOS

El comercio ambulante realizado por el hombre nace, desde la antigüedad, de la necesidad social de intercambiar o vender productos para satisfacer las necesidades de las personas de nuestros pueblos y aldeas. La figura de "el garbancero", que recorría las calles de nuestros pueblos anunciando que vendía o cambiaba la, en aquellos tiempos, apreciaba mercancía, se convirtió en un personaje que sirvió de base para la alimentación de las personas, especialmente, más humildes, aportando garbanzos crudos y los deliciosos garbanzos torraos.

EL GARBANCERO.

Por José Ant. Molina Real ( j t )

No resultaba nada extraño escuchar las voces, a media mañana, por las calles del pueblo, de Antonio el “garbancero”. Voces que alentaban a las mujeres y chiquillería que acudían rápido a rodear su bien cargado burro, del que colgaban unos serones confeccionados a base de tela gruesa, llamados colgos, en los que, bien tapados, se encontraba su preciada mercancía, que no era otra que los garbanzos.

El garbancero a lomos de su burro.

Antonio tenía vinculación con Puente de Génave, aunque él residía en la próxima localidad albaceteña de Reolid. Esa vinculación se la daba su hermano Francisco, apodado “Sieterrabias” que junto a su esposa, Dolores Alarcón conocida como “la Maniche”, vivían en el barrio de Las Ánimas. De esta forma, al tener techo familiar donde alojarse, le hacía asiduo visitante de nuestro pueblo, donde vendía o cambiaba su mercancía que no sólo se componía de garbanzos, pues también podía llevar, en ocasiones, guijas o cacahuetes. Esto le permitía poder desplazarse a algunos otros pueblos cercanos de la Sierra de Segura, especialmente en tiempos de fiestas y celebraciones.

Garbanzos torraos..!!

Efectivamente, al grito de “¡ garbanzos torraos !”, “¡ el garbancero !”, “¡ los cambio o los vendo !” era repetitivo, y lo iba pregonando por todos los rincones del pueblo, sin importar la hora, pues sabía que la respuesta a sus gritos iban a ser un goteo continuo de mujeres y niños que solían llevarle una taza o vaso rebosando de garbanzos crudos, que serían depositados en uno de los colgos que colgaban de los lomos de su apreciado animal de carga, para buscar en otro colgo los garbanzos torraos que daba a cambio pero siempre solo algo más de la mitad de esa misma taza o vaso, que junto al tamaño más reducido de los crudos respecto a los torraos le aportaba una suculenta cantidad de mercancía de ganancia.

Burro cargado con los "colgos"

Desde hace mucho tiempo, Antonio "el Garbancero", se dedicaba a tostar garbanzos, los cuales vendía aquí en el pueblo y en los cercanos, y como no, en las fiestas de San Isidro. Llevaba unas medidas de madera, a modo de pequeños vasos de distinto tamaño, generalmente usados para la venta, aunque la mayoría de los garbanzos los cambiaba por crudos utilizando para ello el mismo recipiente que los clientes le aportaban. Los chiquillos no entendíamos de operaciones comerciales ni de ganancias, lo único que queríamos era llevarnos a la boca aquel suculento, para nosotros, manjar al que teníamos acceso sin necesidad de pagar por él; aunque algunas veces se pasaba en la cantidad de yeso que les aplicaba, y te ponías el bolsillo y la boca completamente blancos, incluso se notaba en el sabor al comerlos, pero peor era otras veces, al utilizar garbanzos de mala calidad y te rompías las muelas para cascarlos y que todos solíamos llamar “balines”.

Cubilete de madera que servía de medida

Esta dinámica de compra venta de garbanzos, y también de alguna otra leguminosa, yendo de pueblo en pueblo, de forma ambulante, dejándose la garganta en cada rincón tenía detrás un arduo trabajo. El garbanzo se sembraba por el mes de marzo y se cosechaba a últimos de julio o primeros de agosto, siendo muy abundante en tierras manchegas próximas. Allí, en esos pueblos manchegos, se desplazaba Antonio para ayudar en esa recolección y después cargar sus caballerías para llevar el producto a su domicilio, donde serían elaborados. El trabajo de recolección era especialmente duro pues se debía de hacer básicamente a mano, arrancando las matas cuando el garbanzo estaba ya granado, produciendo esto esfuerzo y bastantes callos o ampollas en las manos que derivaban en heridas que, al contacto con las vellosidades pegajosas de la planta llamada “salitre”, producían un escozor que obligaba a liarse y protegerse las manos con telas a modo de guantes.

Mata de garbanzos a punto de recolección.

Antonio tenía en su casa de Reolid, en la parte trasera, la cuadra, donde comparten espacio su preciado burro y un buen acopio de leña para calentarse durante los fríos inviernos manchegos, pero también allí tenía un pequeño horno de piedra; horno que llenaba con la suficiente madera para calentarlo. Mientras la leña se iba convirtiendo en ascuas, iba sacando los garbanzos de unos viejos sacos de rafia donde habían estado enfriándose después del proceso de cocerlos a base de agua y sal. Una vez secos los depositaba en unos cestos de pleita o esparto donde les añadía algo de yeso y los removía bien hasta que consideraba que todos habían quedado impregnados de ese material que iba a evitar que cuando se introdujeran en el caliente horno se pudieran llegar a quemar. Después, cuando a su entender el viejo horno alcanzaba la temperatura idónea, introducía los garbanzos durante aproximadamente media hora para que poco a poco fueran adquiriendo el calor suficiente para quedar perfectamente tostados. Una vez comprobado que el producto alcanzaba la idoneidad para ser degustados los retiraba con sumo cuidado de que no se impregnaran de ceniza ni tampoco de quemarse las manos, para dejarlos enfriar en unos cedazos que se había gobernado para así, ir removiéndolos con la destreza necesaria para que el yeso sobrante fuera desprendiéndose y evitar que el consumidor llegara a notar ese sabor áspero que tiene, para después dejarlos enfriar. Todo este proceso podía alargarse durante casi un día al tener muy limitado el espacio de su rudimentario horno.

Garbanzo crudo.

Debemos considerar que el garbanzo siempre ha tenido la consideración de ser alimento para pobres, pero, a pesar de ello, siempre ha estado en todo tipo de mesas siendo fue uno de los alimentos por excelencia en los cortijos o en las casas de familias distinguidas ya que era la base del conocido cocido o del potaje elaborado a base de garbanzos y verduras, para llenar tanto el estómago de jornaleros como de los ricos propietarios de esas tierras.

El garbancero no era el único que recorría las calles de Puente de Génave, en particular, o otros pueblos y aldeas de la Sierra de Segura, en general, pues otros personajes podían llegar a ofrecer de forma ambulante otras mercancías como miel “¡ a la rica miel..., hoy llevo arrope de miel !”, higos secos “! llevo los higos...!”, altramuces “¡altramu... cesss!”, plantas aromáticas y medicinales, también picón para los braseros, algunas legumbres o incluso cal para encalar las viviendas. Este negociar comprando, vendiendo o permutando géneros fue ejercida de forma ocasional y de acuerdo con los productos propios de cada época del año, por lo que no era nada raro que se escucharan diversas voces por las calles de nuestros pueblos. En la memoria, igualmente, se me agolpa en los últimos años la ausencia de los artesanos, que cargados con las herramientas del propio oficio recorrían las calles del pueblo ofreciendo su trabajo para reparar, componer, retirar o comprar todo aquello que no estuviese en buen uso o no se necesitara en el hogar. Estos fueron los afiladores, estañadores, traperos, deshollinadores, gallineros, pieleros “¡¡el pielerooo…, quién vende ??”. El afilador hacía girar la piedra de esmeril para afilar cuchillos, tijeras, hachas, etc… y los niños fijos en el haz luminoso proyectado por la rozadura del metal con la piedra, permanecíamos fijos hasta finalizar la faena. En muchas ocasiones estas visitas ambulantes eran anunciadas por los pregoneros que haciendo sonar su trompetilla recorrían los pueblos pregonando la presencia de estos comerciante y vendedores.

Trompetilla utilizada por los pregoneros.

El comercio ambulante realizado por el hombre nace, desde la antigüedad, de la necesidad social de intercambiar o vender productos para satisfacer las necesidades de las personas de nuestros pueblos y aldeas. La tendencia muy acentuada de estos nuevos tiempos donde resulta tan fácil llegar a cubrir nuestras necesidades con el comercio de proximidad o el realizado a través de internet, nos ha llevado a olvidar y a no valorar ni conservar estos recuerdos de oficios del pasado que fueron básicos para la vida de nuestras gentes, y un pueblo que no valore su pasado será un pueblo sin historia.

LAS RONDALLAS NAVIDEÑAS

Es tiempo de concordia y de buenos deseos, donde las familias se reúnen en torno a unas mesas para degustar sabrosos y abundantes manjares, cuestión que se ha convertido en tradicional. Como de otro tiempo perduran otras tradiciones que han logrado subsistir al paso del tiempo invadido de modernidad. Puede que una de esas tradiciones que ya no resultan frecuentes de ver por nuestras calles, en este tiempo de Navidad y Fin de Año, sean las rondallas que recorrían los rincones de las aldeas y pueblos serrano-segureños inundando de alegría con sus canciones y villancicos el ambiente de concordia propio de este tiempo navideño. Queremos, desde este Blog, rendir homenaje a aquellas rondallas que se pierden en el recuerdo de aquel otro tiempo.   

CANTAR PARA LA NAVIDAD

(j t)

No es que sea una tradición muy arraigada en nuestros pueblos y aldeas, pero si es cierto que no resulta extraño poder ver y, sobretodo, escuchar cánticos al compás de alguna guitarra o bandurria que, siguiendo el ritmo marcado por panderetas y zambombas, servían de melodía para esos cánticos propios de la Navidad.

Rondalla tradicional

Estas estampas propias de las fiestas en torno a la Natividad del Señor, permanecen en la memoria de nuestros mayores como estampas fijas que emanan nostalgia de otro tiempo. Son recuerdos de una infancia donde un grupo nutrido de jóvenes se organizaba para recorrer las calles de la localidad en medio de cánticos, júbilo y risas. Evidentemente predominaban los tradicionales cánticos de villancicos mezclando, en ocasiones, otras composiciones de arraigo popular. La ronda empezaba siempre ya avanzada la tarde y las calles donde residían las más lozanas mocicas eran los puntos preferidos de destino. Ellas, o sus madres, respondían ofreciendo algunos dulces regados con ligeros tragos de algún licor como el anís o la mistela. La alegría era la nota dominante, pues los aguinaldos recibidos en forma de licor iban animando tanto los cuerpos como las voces, llevándolas, con tono desenfadado incluso a la misma exageración desafinada.

Cánticos de villancicos

Este singular pasacalle que ofrecía la llamada rondalla, necesitaba de muy poca preparación, pues las cuadrillas de amigos tenían fácil acceso al simple instrumental. Alguien aportaba sus conocimientos de guitarra y los que carecían de habilidades musicales, siempre podían tener a mano una simple pandereta hechas clavando en una madera las chapas recogidas en los bares de las botellas de cerveza o de refrescos o zambomba que se había realizado aprovechando la piel seca de la reciente matanza, sin renunciar a la recurrente botella de Anís del Mono a la que, con una simple cuchara, resultaba sencillo extraerle ese sonido acristalado que resaltaba sobre los demás. También podía servir cualquier trozo de caña o madera, de no más de 40-50 cm. de longitud, que se rajaba dividiendo en dos partes aproximadamente la mitad de su extensión, proporcionando así un plus de compás y armonía.

Botella de anís convertida en instrumento musical

Como ya hemos apuntado, las cancioncillas eran básicamente villancicos que, por tradición oral, pasaban de generación en generación. Todos tenemos en nuestra memoria la melodía de aquel “Dime niño de quién eres todo vestido de blanco...” o “Hacia Belén va una burra ring-ring…”, o el “Pero mira como beben los peces en el río…”, y muchos otros que residen en vuestra memoria. Había un repertorio amplio de villancicos e inalterable año tras año que se iban repitiendo en medio de un amplio despliegue de amistad y camaradería.

Artesanal pandereta.

El día seleccionado siempre sería el 24 de diciembre, día de Nochebuena, siendo, en ocasiones más de una las rondallas que se atrevían a difundir su peculiar arte musical. Como hemos dicho, serían las mozas pretendidas o cortejadas, si es que ya no ejercían oficialmente de novias de los improvisados cantantes, los objetivos principales. Se iba de casa en casa desde la sobremesa del día 24 hasta los momentos previos a la tradicional cena familiar de Nochebuena. 

Preparados para iniciar el recorrido

Después de la Misa del Gallo se volvían a reunir las cuadrillas de amigos, para, ahora en ambiente totalmente festivo, cantar y beber por todos los rincones de la población donde repartían alegría al compás de su música, siendo muchos los vecinos quienes salían a las puertas de sus casas para canturrear al unísono los tradicionales villancicos y ofrecer alguna copa de licor para soportar mejor el frío invernal y poder mantener más fácilmente el jolgorio y la algarabía propios del espíritu navideño. Eran momentos donde lo importante sería ofrecer unos villancicos a cada uno de los vecinos en medio de una alegría comunitaria donde lo único importante era sentir y ofrecer cariño a través de la música.

José Antonio Molina Real

CON SABOR A TRADICIÓN FAMILIAR

 LOS CHURROS DEL VELA

Cuando los clientes se presentan en la Churrería-Bar Vela, en Puente de Génave, y solicitan, como ya va siendo habitual, cada mañana un sabroso desayuno a base de churros y chocolate caliente, siempre elaborado con los mejores productos; no alcanzan a saber, en su gran mayoría, que detrás de esa simple actividad comercial se esconde una tradición familiar que se acerca a casi un siglo. Los churros del Vela se remontan a las primeras décadas del S. XX, y siguen elaborando este simple pero apreciado manjar desde 1928.

Segunda y tercera generación juntos, con Dª.Magdalena Sánchez
 y Mª Ángeles Vela al frente

Efectivamente, por aquel entonces, en plena dictadura del General Primo de Ribera durante el reinado de Alfonso XIII, Vicente Vela inició la andadura de este negocio familiar lanzándose a repartir en los cortijos y poblaciones de la Sierra de Segura, siempre a lomos de sus mulas, sus churros. Este producto se convirtió en el tradicional agasajo que las familias ofrecían a sus invitados para celebraciones y acontecimientos familiares, especialmente las bodas, aunque también solía acudir a alguna festividad religiosas o patronal en estos lugares de nuestra Sierra. Los caminos no eran fáciles de transitar y con sus mulas cargadas de aceite, harina y todo tipo de ollas y de elementos necesarios para su elaboración, emprendían camino, bajos los rigores del frío en invierno o el sofocante calor en verano, hacia los lugares donde eran requeridos para acompañar cualquier celebración con, por aquel entonces, privilegio de degustar un chocolate con churros. Realizaban un hornillo preparando una masa mezclando barro y paja, para, de esa forma y con las propias manos, ir dándole forma circular al lugar donde poner el recipiente con el aceite que será calentado a base de leña que era introducida por la parte inferior a través de un orificio abierto a ras de suelo en esa particular construcción. Había que procurar que el lugar fuera lo más plano posible para que el trabajo fuera más fácil y así encajar ese recipiente redondo con asas repleto de aceite donde se freiría la masa recién preparada compuesta de harina, agua y un poco de aceite y sal. El calor lo proporcionaba la leña que los propios lugareños abastecían para evitar así el peso de su transporte, no sin antes haber negociado con ellos su justo precio. Tampoco podía falta junto a este fuego las ollas de chocolate, los pucheros de café y agua caliente que así se mantenían con el suficiente calor.

Hornillo tradicional en Puente de Génave

Con el paso del tiempo, Rafael Vela Marín, allá a principios de los años cincuenta, coge el relevo de su padre junto a su esposa Magdalena Sánchez, quienes dejan a un lado esta exclusiva labor para ampliar su actividad de forma ambulante por los principales pueblos y aldeas de toda la Sierra de Segura, aunque sin dejar de acudir a determinados eventos o ferias y fiestas, donde se instalaban a cubierto de unas lonas sujetadas por unos largos palos que hundían en unos bidones cargados de tierra para formar, a modo de tenderete, un improvisado cobertizo que les protegiera del sol o de la posible lluvia, formando así una verdadera churrería ambulante.

Con esta dinámica siguieron, durante décadas, elaborando churros y, con esa dura forma de negocio, seguir con la tradición de la elaboración de sus, ya famosos en la comarca, churros. Será una de sus hijas, concretamente María Ángeles Vela Sánchez, la que seguirá con esta tradicional actividad familiar en su tercera generación. Ella aprendió el oficio en la propia casa familiar de la calle Goya, ya de pequeña, viendo como sus padres realizaban todos sus preparativos, para en festivos y domingos salir a realizar su trabajo en su hornillo artesanal de adobe que, de manera fija, tenían instalado en plena carretera nacional Córdoba-Valencia a su paso por Puente de Génave, frente al popular Bar Iberia, después llamado Bar El Pintor. Allí iba María Ángeles siempre que podía a ayudar a sus padres y fruto de ello fue que se hiciera cargo del negocio para dar continuidad a esa tradición familiar.

Ángel Gómez, junto a Mª Ángeles elaborando
sus famosos churros

Más tarde, ya en 1991, decidió, junto a su marido Ángel Gómez abrir un bar, el Bar Vela, también a pie de la carretera nacional, junto al puente que salvaba el Arroyo de Peñolite. Allí, además de dar servicio a sus clientes con todo tipo de bebidas y unas suculentas y sabrosas tapas, seguirá elaborando sus famosos, para todos los serranos-segureños, churros con chocolate, especialmente en días festivos y también durante los días de fiestas patronales. Por este motivo, los churros del Bar-Churrería Vela siguen siendo la principal atracción de esas primeras horas de las mañanas, por lo que, sabedores de ello, a su local acuden a propósito clientes no sólo de Puente de Génave, sino también de otras poblaciones de toda la Sierra de Segura.

Por esta, y otras razones, el Bar Vela se ha convertido en un referente para toda la Sierra de Segura. Lugar de encuentro donde poder degustar unas sabrosas tapas como lo pueden ser huevos de codorniz, ajoatao, mollejas, gambas al ajillo, diversos arroces, embutidos caseros, galianos y otros diversos tipos de elaboraciones. También su cocina es reconocida y se sirven completos menús diarios en una estupenda carta. Allí, tanto Ángel como su hijo Agustín junto con, al que podemos considerar uno más de la familia, Abelardo se encargan del servicio de barra mientras que María Ángeles ayudada por su nuera o su hija Nazaret se encarga de las labores de cocina, dando una total atención al cliente que disfruta de su amplio local y, principalmente en verano, de sus dos terrazas, una interior, casi suspendida sobre el cauce del arroyo Peñolite, y la otra exterior a pie de la carretera nacional.

La tercera generación de Churrería Vela al completo.

Sin ninguna duda, el Bar-Churrería Vela se ha convertido en un lugar de referencia y conocido por sus churros en toda la comarca, y una parada obligatoria para no dejar de saborear ese simple, pero rico manjar, especialmente los fríos días de invierno; porque no nos engañemos, a quién no le apetecen unos churros con chocolate caliente a primeras horas de la mañana…..

José Antonio Molina Real

(j t)

Fotos Diario Jaén.

EL RECOVERO. UN OFICIO DE OTRO TIEMPO

 

En nuestra sierra, las economías familiares estaban basadas en el autoconsumo, se intentaba producir todo aquello que se necesitaba y los ingresos monetarios eran escasos, se limitaban a los esporádicos jornales que se prestaban al señorito o terrateniente local, a la propia administración o a una eventual venta de un pedazo de tierra o vivienda. Por otro lado, los salarios eran muy bajos, y el trabajo no estaba valorado; en algunos casos no cubrían las necesidades básicas de las familias. Como ejemplo nos cuentan que en estos pueblos había familias que, tras la temporada de recolección de la aceituna en las zonas bajas de la sierra, en los profundos valles, volvían a sus casas debiéndole aun dinero al llamado “recovero”.

Los recoveros eran personas que, desde la época de la posguerra española se dedicaban a recabar artículos y hacer mandados de pueblo en pueblo, así como revender en el vecindario todo aquello que la tierra ofrecía a los aldeanos, ya que se utilizaba, con bastante frecuencia, el trueque para pagar sus compras, siendo los huevos de ave y productos de temporada los más utilizados. Se dedicaban a la venta ambulante generalmente comerciando con paños, telas, menaje o pescado en salazón. Para muchas familias que vivían en zonas rurales aisladas era casi el único contacto con un mundo exterior que no dejaba de crecer y desarrollarse. No sólo se dedicaban a vender o intercambiar productos, ya que hacían también las veces de recaderos llevando encargos, cartas o productos a determinadas personas de los pueblos cercanos; y todo ellos por caminos, a veces, intransitables.

Existían algunos artículos que las unidades familiares no producían directamente como tejidos, calzado, alimentos especiales…, y tenían que adquirirlo de otros vecinos o desplazarse a los comercios de las poblaciones cercanas. La única posibilidad de obtenerlos era mediante el trueque con sus excedentes. Cualquier producto era bueno para la transacción: huevos, trigo, lana, gallinas y pollos, pellejos de animales (pieles), productos de la huerta, etc.

Para facilitar el intercambio los productos que intervenían siempre se valoraban en la moneda en curso legal, la peseta o el real, aunque esta no interviniera físicamente. Hubo algunos productos que debido a su oferta y a su demanda llegaron a convertirse en verdadera moneda de cambio. En torno al intercambio de huevos se llegó a crear todo un negocio. Bien los recoveros o bien los comercios iban recogiendo los huevos, los embalaban cuidadosamente en jaulas o cajas de madera envueltos en paja o virutas, y los almacenaban hasta la llegada de los camiones que semanalmente los transportaban hasta las grandes ciudades para su posterior venta.

Fue tan grande la demanda que algunos vecinos de la parte alta de la Sierra de Segura vieron la oportunidad de negocio e intentaron en cierto modo industrializar el proceso, construyendo algunas modestas granjas, quedando todavía algunas en Santiago-Pontones como vestigios de aquellas primarias explotaciones. A finales de los años 60 empezó el declive, ya que se construyeron explotaciones cerca de las ciudades, consiguiendo un producto más barato al reducir los costes, entre otros el del transporte, y estas granjas se transformaron o acabaron por desaparecer.

También era muy común en las transacciones las pieles de animal, y se hacía a través del pellejero, que valoraba y controlaba la calidad de las pieles. Por esta comarca comerciaban pellejeros que remanecían principalmente de las poblaciones cercanas a nuestra sierra de la provincia de Murcia, donde destacaba especialmente el municipio de Archivel, de Albacete y algunos incluso de tierras levantinas.

Otro producto que se utilizaba para trocar era la leña, único combustible de la época, destacando en esta actividad los habitantes de la aldea de Los Pinares eran los que más intercambiaban usando la madera como moneda de cambio.

La escasez y el trueque, aunque de forma obligada, también contribuía, al ahora tan de moda, reciclaje y al aprovechamiento de los recursos. Las alpargatas y ropa vieja se intercambiaban por otros productos y prendas nuevas. Esta mercancía era transportada a las fábricas de Alcoy, donde se transformaba en nuevas.

Localidad de Archivel

Servicios como la cocción del pan en hornos privados, o la molienda del trigo, se pagaban en especie, es decir con los propios panes o la propia harina. La cantidad de harina que se le entregaba al molinero se le denominaba maquila y era descontada de la molida total. Los molineros más pícaros vestían prendas de puños anchos de modo que al recoger la harina que les correspondía por sus servicios, obtenían el extra del producto que se quedaba en sus mangas; de aquí la expresión: tener la manga ancha.

Estamos ante una figura clave en el comercio de este tiempo. El recovero eran meros intermediarios, que a cambio de un pequeño margen recorrían la sierra a lomos de sus caballerías, más tarde pequeñas furgonetas con la mejora de caminos y carreteras, vendiendo el género en pequeñas aldeas, cortijadas y lugares recónditos. Adquirían las mercancías en los comercios de las poblaciones más grandes, como Puente de Génave, Orcera o Santiago de la Espada. Sus rutas duraban varios días y después de vender todos sus artículos volvían cargados con los productos que les habían entregado sus compradores, que les servían de medio de pago en los comercios. Los huevos era una mercancía delicada para su transporte por descuidados caminos, y siempre se corría el riesgo de perder lo ganado.

Fueron muchos los recoveros que comerciaron por nuestras aldeas, destacando José Flores, de Promaguillo; Máximo Rodríguez, de las Casas de las Tablas; su hermano Bautista, de Los Anchos; Serafín Carrillo, de Las Espumaredas; Ángel Fernández de Las Canalejas; José el Chotero de Los Goldines o Florencio de Fuente Segura. En Pontones hubo una recovera, Presentación Molina “la Gorda” que además de la dureza del oficio tenía que añadir la condición de ser mujer. Junto con su madre recorrieron durante 25 años las aldeas más próximas a Pontones vendiendo telas. Cuando llegaban a algún cortijo exponían su mercancía en la casa de alguna vecina, y allí mismo realizaban la venta, siendo su beneficio determinado por la compra de tela en metros y la venta al mismo precio en varas, ya que una vara era igual a 0,8 metros.

Los medios de comunicación fueron mejorando y las infraestructuras fueron permitiendo que los vecinos de las aldeas pudieran acceder a las poblaciones más grandes. De esta manera el recovero, poco a poco, fue perdiendo su función de intermediario y acabó por desaparecer o se convirtió en lo que en la actualidad llamamos vendedor ambulante.

Aldeas de Los Anchos

Fue una época difícil y dura, en la cual vivir en las aldeas serranas suponía un gran sacrificio, siendo los recoveros los únicos que podían aportar esa pequeña dosis de bienestar a sus habitantes, siendo el nexo de unión con poblaciones cercanas. Un reconocimiento y homenaje a todas las personas que hicieron la vida más fácil y llevadera gracias a su esfuerzo y entrega, especialmente un reconocimiento a los últimos vendedores, carteros, peones camineros… y todos aquellos que llegaban a las aldeas de nuestra Sierra de Segura para aportar ese bienestar a sus habitantes, en muchas ocasiones, olvidados.

EL FERROCARRIL BAEZA-UTIEL. CRÓNICA DE UN FRACASO.

EL PROYECTO Y SU DESARROLLO EN LA DICTADURA DE PRIMO DE RIVERA, SEGUNDA REPÚBLICA Y GUERRA CIVIL.

La línea férrea, Baeza-Utiel, concebida para conectar el valle del Guadalquivir con la región levantina, siguiendo un itinerario alternativo al que se había establecido a mediados del siglo XIX por el paso de Despeñaperros, cuando ya se encontraba prácticamente concluida, se paralizó primero, y abandonó definitivamente poco tiempo después. Así se frustraron, una vez más, las esperanzas de cuantos habían visto en este proyecto ferroviario un medio para sortear el aislamiento secular y contribuir al desarrollo socioeconómico de las provincias de Jaén y Albacete; una frustración que resultaba tanto más dolorosa y escandalosa por lo que suponía de despilfarro de varios miles de millones de pesetas. El ferrocarril Baeza-Utiel arranca tras la instauración de la dictadura de Primo de Rivera y se extiende hasta los primeros años de nuestra democracia en las postrimerías del S.XX poniendo así punto final a una larga historia plagada de sinsentidos y contradicciones.

Trazado de la línea Baeza-Utiel

1.      INICIO DEL PROYECTO.

La primera referencia que tenemos sobre un trazado similar al que luego seguiría la línea Baeza-Utiel la encontramos en el proyecto sobre ferrocarriles de Francisco Coello en 1855. Este geógrafo nacido en Jaén, concibió un plan ferroviario alternativo al diseño radial predominante, con un trazado de líneas transversales, mucho mejor adaptadas a las condiciones topográficas de la Península Ibérica y basado en la posibilidad de enlazar las costas atlántica y mediterránea. Desde su presentación, poco más se supo de este trazado hasta que a finales del siglo XIX, una serie de particulares, solicitaron autorización para el establecimiento de varios ferrocarriles de distinto ancho y diferente longitud que trataban de enlazar el valle del Guadalimar con la comarca de La Loma, o bien la Sierra de Segura con tierras manchegas, pero todos ellos acabaron desestimándose.

El primer precedente claro del ferrocarril Baeza-Utiel lo encontramos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios recogido en una Ley de mediados de 1904. En ella se clasificaban los proyectos ferroviarios en aquellos sin subvención directa del Estado y los que tenían interés estatal. Dentro de estos últimos, en abril de 1905, se incluía un trazado que partía de la localidad valenciana de Requena, y por Casas Ibáñez y Albacete, finalizaría en Alcaraz, donde concluía también otro proyecto que partía de Valdepeñas y pasaba por Infantes y Villanueva de la Fuente. El centro ferroviario proyectado en Alcaraz sería una estación término sin ningún sentido aparente, por lo que el Plan se complementó, a finales de 1905, con un trazado desde Baeza hasta Alcaraz, pasando por Úbeda y Villacarrillo, un trazado más lógico y mucho más atractivo para los inversores ferroviarios.

D. Juan Isla Domenech. Ingeniero responsable del
Plan de Ferrocarriles Secundarios.

De esta forma, a mediados de 1910, se abrió concurso para adjudicar el proyecto sin que tuviera gran resonancia y aceptación porque las condiciones de construcción y explotación de la línea debieron ser muy poco atractivas, creando alarma social en las ciudades que atravesaría, especialmente en Albacete, donde se convocó asamblea para tratar tal circunstancia. De nada sirvió pues una segunda subasta, dos años después, arrojó el mismo resultado que la primera. Un nuevo fracaso que no hizo desistir a las instituciones y fuerzas políticas y sociales involucradas en la creación del ferrocarril. Se celebraron nuevas asambleas, se crearon comisiones integradas por miembros de todas las provincias afectadas y se incrementó la presión de fuerzas políticas y populares ante los poderes públicos para conseguir la ansiada línea que comunicaría Baeza con Utiel. Pero todo fue en vano.

2.      EL PROYECTO EN LA DICTADURA DE PRIMO DE RIVERA.

Sin embargo, no fue hasta la llegada de la Dictadura de Primo de Rivera cuando la persistente reivindicación de asociaciones y entidades colectivas se vio secundada por múltiples pronunciamientos a título individual de personalidades de reconocido prestigio social e intelectual de las dos provincias de Jaén y Albacete, utilizando incluso las páginas de la prensa nacional, con artículos claramente reivindicativos, exigiendo a los miembros del directorio militar que pusieran en marcha los mecanismos pertinentes para que la línea fuera una realidad después de más de dos décadas.

D.Rafael Benjumea. Conde de Guadalhorce
Ministro de Fomento en la Dictadura de Primo de Rivera 

No sabemos hasta qué punto fueron efectivas estas peticiones individuales y colectivas, pero lo cierto es que el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción aprobado a comienzos de 1926, incluía una línea denominada en el texto legal como “Baeza a empalmar con la (línea) de Cuenca-Utiel”, o sea, la unión de las dos líneas de ferrocarriles secundarios que se habían propuesto en 1905, con la única modificación de la estación término de la línea, no siendo Requena sino la cercana localidad de Utiel. Aprobada oficialmente, las instituciones oficiales de Jaén y Albacete intensificaron las gestiones ante el Ministerio de Fomento para acelerar el inicio de las obras. En esta ocasión la delegación jiennense se mostró mucho más diligente que la albacetense, ya que sus vínculos políticos con el directorio presidido por Primo de Rivera.

El primer escollo serio que hubo de salvar el ferrocarril Baeza-Utiel estuvo relacionado con el establecimiento definitivo de distintas porciones del trazado tanto en la provincia de Jaén como en la de Albacete. En la primera, el problema radicaba en la dirección a seguir a partir de esa estación término. Inicialmente se había previsto seguir un itinerario similar al diseñado por Francisco Coello a mediados del siglo XIX, sin embargo, la fuerte presión de los grandes propietarios de la Loma de Úbeda, a la que muy pronto se sumó la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Jaén, obligó, después de muchas tiranteces, a modificar ese recorrido en su tramo inicial. Las opiniones de aquellos terratenientes se reflejaron perfectamente en los numerosos escritos de la Cámara, rubricados en ocasiones por el Presidente de la Cámara Agrícola provincial. En ellos se dejaba meridianamente claro que, reproducimos textualmente: “seguir el trazado por la cuenca del Guadalimar es la utopía más enorme que puede alimentarse, puesto que habían de cruzarse los ríos tantas veces como kilómetros haya de recorrido, en lo que se invertiría una enorme millonada tan perfectamente inútil, como lo sería la semilla tirada a boleo en tierra infructífera. En cambio, siguiendo el valle del Guadalquivir se atravesaban pueblos que sólo al nombrarlos dan la sensación de riqueza que poseen, riqueza que por falta de vías comunicativas no sale espontáneamente a los mercados, y cuando sale, lo hace en condiciones anormales y con un bajo precio, perjudicando de manera ostensible al productor e imposibilitando el desarrollo natural y lógico de la industria y el comercio”. Así pues, en lugar de discurrir por el valle del Guadalimar, el trazado se desvió por el valle del Guadalquivir y la cara sur de La Loma de Úbeda, con la consiguiente satisfacción de los propietarios agrícolas de La Loma y del conjunto de la población residente en todas las agrociudades que surcaba el ferrocarril, profundamente decepcionadas después de que a finales del siglo XIX se variara el recorrido de la línea Linares-Almería, alejándola definitivamente de estas tierras. Esa modificación originó una cierta polémica que resucitaría varias veces a lo largo de la historia de la línea: se acusaba al general Saro, y por extensión a los grandes terratenientes de la zona por la que discurría el nuevo trazado, de haber variado éste a su antojo, por puro interés personal, a sabiendas de que tal modificación suponía un encarecimiento de las obras y una mayor carga para las arcas públicas. En ese momento aún no se conocían las enormes complejidades técnicas que traía aparejada esa decisión, que acabó convirtiéndose en un verdadero lastre para el desarrollo del ferrocarril.

Monumento en Úbeda al Gral. Leopoldo Saro

En la provincia de Albacete aún se demoró más la decisión sobre el diseño definitivo del trazado, que también estuvo acompañado de una cierta controversia. Durante muchos años se contempló como solución más apropiada para enlazar este ferrocarril con la línea de Cuenca a Utiel, el desvío a la altura de Robledo, para buscar desde allí la dirección de La Roda y luego la de Iniesta y Minglanilla hasta desembocar en la línea de Cuenca. Semejante propuesta implicaba dejar al margen del Baeza-Utiel a la ciudad de Albacete, que tan activa se había mostrado siempre en la lucha por su consecución. Semejante propuesta no tardó en ser contestada por los detractores de este trazado, quienes advirtieron que era “una fantástica derivación propia para ser defendida por lo que saben poca geografía”. Para demostrarlo de manera fehaciente, elaboraron un pequeño estudio sobre ambas variantes en el que se demostraba que el trazado que pasaba por la capital de la provincia era más conveniente que el desvío por La Roda puesto que resultaba menos complicado desde el punto de vista topográfico y permitía un recorrido más extenso del ferrocarril por tierras albacetenses, con lo cual se ampliaban las perspectivas de desarrollo a más localidades y, en definitiva, podía beneficiar a un mayor volumen de población. Por otro lado, el trazado resultaba mucho más aconsejable desde el punto de vista económico, tanto por la importancia que a este respecto tenía la ciudad de Albacete, como por la mayor riqueza agrícola de las zonas por las que atravesaba. Con tales argumentos, apoyados mayoritariamente por la sociedad civil albacetense, el diseño del trazado se recondujo y acabó estableciéndose por la capital de la provincia, aprovechando para ello la misma estación que se había inaugurado en 1855 para acoger el ferrocarril de Madrid a Alicante; una decisión que volviera a suscitar una nueva polémica. En efecto, esta nueva “estación de conjunto” necesitaba una ampliación sustancial que chocaba de frente con la expansión del casco urbano, por lo que muy pronto se pensó en desplazar las instalaciones ferroviarias para que éstas no interfirieran con el desarrollo urbanístico. Sin embargo, la solución no era tan fácil como algunos habían previsto en un principio. De hecho, se formaron distintos anteproyectos durante la Segunda República y en los primeros años de posguerra, pero la solución era tan compleja que aun transcurrirían muchos años hasta que se adoptara una solución definitiva. Y entonces esa decisión ya no estuvo condicionada en modo alguno por el ferrocarril Baeza-Utiel.

D. Luis San Gil. Ingeniero Jefe del proyecto en 1927

La línea tenía una longitud total de 364,9 km, de los que 249,6 km correspondían al tramo entre la Estación de Baeza y Albacete, y 115,3 km al comprendido entre esta última ciudad y Utiel. En la provincia de Jaén la línea contaba con 8 estaciones y 10 apeaderos; en la de Albacete con otras 8 estaciones y 12 apeaderos, y en la de Valencia con 2 estaciones y 3 apeaderos. Como puede advertirse, el número de apeaderos era muy superior al de estaciones, lo que delata la fuerte presión que llegaron a ejercer las autoridades locales y algunos grandes propietarios agrarios para que la línea se acercara a sus municipios o a sus propiedades, a cambio de lo cual cedieron gratuitamente el suelo para el emplazamiento del viario y las edificaciones ferroviarias.

Además de esas edificaciones de mayor o menor envergadura, el establecimiento del viario en sus distintas fases históricas requirió de otra infraestructura mucho más potente y compleja, entre la que sobresalían los 107 túneles de distinta longitud y dificultad que hubo que excavar para salvar algunos de los principales obstáculos del trazado. Su extensión conjunta superaba los 28 km, lo que nos da una buena idea de la dificultad y encarecimiento de las obras. Así mismo hubo que levantar un total de 25 viaductos, también de muy variada extensión y complejidad. A todo lo anterior se sumaban las numerosas obras de cementación de trincheras, reforzamientos de taludes, etc., que en distintos tramos del recorrido resultaron tan complicadas y costosas como las anteriores. Téngase en cuenta que en algunas de esas partes del trazado existían graves problemas derivados de la inestabilidad de los suelos, que sólo era posible corregir mediante la construcción de enormes diques de cemento con capacidad para contener los deslizamientos y desprendimientos en masa.

Viaducto sobre el río Guadalimar

3.      INICIO DE LAS OBRAS Y PRIMERA PARALIZACIÓN.

Para la ejecución de todas esas obras de infraestructura, el trazado se dividió en cuatro grandes secciones de diferente longitud. A su vez, cada sección se subdividió en distintos trozos en razón de la mayor o menor complejidad y coste económico de cada uno de ellos. Los estudios técnicos de esas secciones se aprobaron escalonadamente entre principios de 1927 y mediados de 1928. Acto seguido se anunciaron las subastas de las obras de explanación, fábrica, edificios, túneles y accesorios correspondientes a cada sección. Tras la adjudicación, dieron comienzo las obras en los primeros trozos subastados a finales de septiembre de 1927. De inmediato, en la práctica totalidad de los municipios afectados, se incrementaron de un modo apreciable las expectativas de empleo, y en todos ellos se observó una mejora sustancial de los niveles de vida del conjunto de la población. Es más, en algunas localidades las necesidades de mano de obra crecieron de tal modo que se llegaron a generar corrientes inmigratorias hacia los mismas de una cierta relevancia demográfica. Así sucedió, por ejemplo, en Beas de Segura, donde el inicio de las obras del ferrocarril vino a coincidir con los primeros trabajos de levantamiento de la presa del Tranco, lo que originó una situación de pleno empleo nunca antes conocida en esta localidad serrana, o en Úbeda y Baeza, en los que las tasas de paro se redujeron sustancialmente y aminoraron la tremenda presión social que venían soportando estas dos agrociudades. Igual puede decirse de los pequeños municipios manchegos por los que discurría el ferrocarril, donde las obras actuaron como un auténtico revulsivo demográfico.

Desgraciadamente, ese bienestar social duró muy poco tiempo ya que a principios de agosto de 1930 las obras del ferrocarril se paralizaron por falta de consignaciones presupuestarias. Los Ayuntamientos y las Diputaciones provinciales de Jaén y Albacete iniciaron entonces todo tipo de movilizaciones ante el Ministerio de Fomento, pero no consiguieron que sus intensas gestiones dieran ningún fruto positivo, probablemente por la fuerte inestabilidad política de aquel momento de transición.

Trabajadores en la línea Baeza-Utiel

4.      EL PROYECTO EN LA SEGUNDA REPUBÚBLICA Y LA GUERRA CIVIL.

Tras la proclamación de la segunda República en abril de 1931, lejos de mejorar, las perspectivas empeoraron de forma alarmante. Una Ley promulgada a comienzos de 1932, declaró nulo el Plan Preferente de Ferrocarriles de 1926 por el que se había creado la línea Baeza-Utiel, lo que vino a descartar cualquier posibilidad de relanzamiento de las obras paralizadas. Un poco más tarde el Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, que ya se había mostrado partidario de no gastar ni una peseta más en la apertura de nuevas líneas, firmó un duro decreto en el que acusaba a los redactores de aquel Plan de haberlo acordado alegremente en un viaje entre Madrid y El Escorial “sin parar en las potencialidades económicas del país y sin estudiar siquiera el rendimiento económico de cada línea ni tener en cuenta indeclinables conveniencias nacionales”. En consecuencia, a partir de la entrada en vigor de esa norma todas las líneas que se encontraban en ejecución y no respondían a intereses generales, sino a deseos o aspiraciones locales, quedaban al margen de la financiación estatal, que en lo sucesivo sólo se comprometía a aportar un tercio del costo de las obras que quedaran por ejecutar.

Como era de prever, la reacción de las autoridades municipales y provinciales no se dejó esperar por mucho tiempo. En una coyuntura especialmente crítica desde el punto de vista social y económico, como la que se vivió durante los primeros momentos republicanos, la oportunidad que representaba el ferrocarril ya no residía tanto en su capacidad para romper el aislamiento, sino en su eficacia a la hora de generar empleo alternativo al que proporcionaba el sector agrario, que tampoco pasaba entonces por sus mejores momentos. Por esa razón, dirigentes socialistas de las provincias de Jaén y Albacete, aunque no desautorizaron públicamente a Prieto, e incluso se negaron a participar en algunos de los actos de desagravio programados a raíz de esta decisión, tampoco dejaron de maniobrar en la sombra para tratar de contrarrestar los efectos laborales de esta medida, que dejaba al partido y a las instituciones en las que gobernaba en una situación muy debilitada frente a la clase trabajadora, cada vez más radicalizada por la carencia de perspectivas de empleo.

D. Indalecio Prieto

Las muestras de la inquietud popular afloraron en la multitudinaria asamblea celebrada a principios de junio de 1933 en Albacete, a la que acudieron, además de centenares de personas a título individual, los principales representantes institucionales de esa provincia y de las de Jaén, Ciudad Real, Cuenca y Valencia. En ese acto multitudinario volvió a exigirse al gobierno que pusiera fin a esa paralización del ferrocarril que situación que tanto perjuicio económico y malestar social estaba acarreando. Para comunicar esa demanda, una comisión surgida de la asamblea se trasladó a Madrid a fin de conversar y entregar directamente al Ministro de Obras Públicas el escrito donde se recogían todas sus reivindicaciones. Éstas y otras acciones del mismo tenor, contribuyeron a la creación de un clima social muy similar al que había precedido al establecimiento del ferrocarril, dejando todo en manos de una decisión de índole político que viniera a dar satisfacción a las presiones recibidas.

Esa esperada decisión se produjo tras el primer gran cambio de gobierno que sucedió a las elecciones republicanas de finales de 1933. Un Decreto de febrero del año siguiente firmado por el nuevo Ministro de Obras Públicas, Rafael Guerra del Río, venía a reactivar las obras de todas aquellas líneas férreas en las que ya se llevaban invertidas una gran cantidad de caudales públicos, que un país como España no podía permitirse el lujo de despilfarrar, máxime si dichas líneas venían a completar el sistema radial de ferrocarriles, como era el caso de la línea Baeza-Utiel. De acuerdo con ello, el texto legal establecía que todas las líneas comprendidas en el Plan Preferente de Ferrocarriles de 1926, más aquellas otras acordadas por el Parlamento e iniciadas con anterioridad a esa fecha, cuyas obras se encontraran en curso de ejecución, proseguirían por cuenta exclusiva del Estado. Por el contrario, no se iniciarían obras en ninguna otra línea cuya ejecución no hubiera comenzado, aun cuando estuviera incluida en dicho Plan. De cara a la finalización de las obras, las líneas afectadas se clasificaban por “orden de urgencia para su terminación”, de acuerdo con lo que se hubiera invertido en cada una de ellas hasta ese momento (31 de diciembre de 1933), así como de lo que quedara por invertir. Aunque los datos que figuraban en los anexos que acompañaban al Decreto estaban equivocados, no cabe ninguna duda de que el ranking estaba encabezado por el ferrocarril Baeza-Utiel, en cuya ejecución se llevaban gastados, en la fecha citada, un total de 110,6 millones de pesetas del total de 227,6 millones de pesetas presupuestados inicialmente. Parecía lógico, en consecuencia, que una obra pública en la que ya se había invertido casi el 65 % de su coste total, no se abandonara y se malgastaran así unos fondos públicos que tanto esfuerzo había costado conseguir.

D. Rafael Guerra del Río

Consecuentemente, a partir de la promulgación de ese decreto las obras se retomaron en el mismo punto en el que se habían abandonado cuatro años antes. Pero la reactivación fue sumamente efímera, ya que, tras el inicio del levantamiento militar de julio de 1936, y el posterior desencadenamiento de la guerra civil, las obras sufrieron una brusca ralentización, si bien no llegaron a paralizarse por completo. El hecho de que la zona por la que discurría la línea hubiera permanecido leal al gobierno legítimo de la Republica, permitió seguir aplicando al trazado ferroviario distintas partidas presupuestarias hasta mediados de 1937, año en el que se aprobaron pagos por un valor cercano a los 6,5 millones de pesetas en las cuatro secciones del ferrocarril. Desde entonces, la acuciante asfixia financiera del gobierno republicano sólo permitió inversiones muy diminutas, incapaces por sí solas para sufragar las mínimas labores de conservación de las explanaciones y obras de fábrica que se habían ejecutado hasta ese momento.

Esa falta de consignaciones ocasionó enormes perjuicios derivados del deterioro que experimentaron algunos trozos del trazado, que obligó a rehacerlos casi por completo una vez concluido aquel episodio bélico tan absurdo como sangriento.

Eduardo Araque Jiménez.