VIAS ROMANAS EN LA SIERRA DE SEGURA

La dominación romana, que ocupó toda Hispania, dejó un legado del que la Sierra de Segura no quedó al margen. Las teorías del historiador Hubner sobre la carencia de importancia de nuestro territorio serrano durante esta dominación se ven ahora refutadas por las determinadas por el profesor Emilio de la Cruz que vienen a concretar la enorme importancia de la Sierra de Segura en lo referente al trazado de diversas vías de comunicación que atravesaron su territorio para comunicar Cástulo y Cartago, dos centros importantísimos a nivel económico para el Imperio. Queremos, basándonos en la adaptación del trabajo realizado por D. Emilio de la Cruz, dejar constancia de esa importancia de nuestra sierra en cuanto a lugar de paso y comunicación en la época romana. 

LA SIERRA DE SEGURA Y LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN ENTRE CÁSTULO Y CARTAGO.

La presencia romana en la Península Ibérica está claro que provocó un cambio importantísimo en las dinámicas sociales y económicas de los pueblos que en ella habitaban, por lo que se puede hablar perfectamente de un proceso de romanización del que hoy en día los herederos de aquellos hispanos seguimos disfrutando. El legado romano es múltiple y aunque todavía hoy en día existen circunstancias que el olvido del tiempo ha mantenido más o menos ocultas y están pendientes de desvelarse. Los romanos ocuparon administrativamente todo el territorio y se establecieron consolidándose como dominadores, al tiempo que explotaron este su territorio. Las minas de Cástulo (Linares) eran conocidas desde la antigüedad y también se convirtieron en un preciado objetivo siendo su puerto más próximo de extracción el de Cartago (Cartagena).

Trazado de las vías romanas en Hispania

Aprovecharon a tal efecto el trazado de las antiguas vías pecuarias, mejorando sus trazados y complementándolos con algunos nuevos, por lo que se puede decir que las antiguas vías romanas discurrían por cualquier trayecto que a uno se le ocurriera como el más conveniente para dirigirse a otro lugar por lo que muchas de nuestras actuales carreteras discurren por esos trazados romanos.

Por esta misma razón, si trazamos una línea recta entre Cástulo y Cartago, esta línea inevitablemente atraviesa la Sierra de Segura. Siguiendo esta línea recta y situada más al sur de la antiquísima Vía Heráclea, que uniría por tierras manchegas la ciudad de Saetabi (Xàtiva) y Cástulo, correría el llamado Camino de Anibal y si se considera la orografía, así como las huellas de caminos prerromanos que comunicaban Levante con el Valle del Guadalquivir, la deducción es que un camino ideal entre Cástulo, en pleno valle del Guadalimar, con Cartago buscaría cruzar la divisoria de las vertientes que separan los valles del Guadalquivir y del Segura, que sería la ruta más viable para enlazar ambos puntos. Esta característica se aprovechó, al menos, desde época musulmana para la explotación maderera de este macizo montañoso mediante conducciones fluviales que llegaron al Atlántico y al Mediterráneo.

Trazados tradicionales entre Cástulo y Cartago

Hasta ahora, esa comunicación estaba comprobada por la vía llamada Augusta, plenamente identificada que, desde Saetabis (Xàtiva) iba a Cartagena por la costa y después de Cartagena, tomaba dirección SO girando luego a dirección E-O para llegar a Baza y Guadix y alli tomar dirección norte para llegar al Valle del Guadalquivir y desde ahí a Cástulo. Si contemplamos esa trayectoria, advertimos claramente que la vía da un rodeo sobre todo en el trayecto entre Cartago, Basti (Baza), Acci (Guadix) y Mentesa Bastia (La Guardia de Jaén) hasta llegar a Cástulo. Este rodeo se evitaría si seguimos esa línea recta imaginaria que atravesaría la Sierra de Segura, estableciendo una ruta intermedia entre las dos que se quedan más al norte como son la Vía Heráclea que atraviesa el Campo de Montiel y el Camino de Anibal que atravesaría la Sierra de Segura hasta llegar a Ilinum (Hellín) para seguir hasta el Levante peninsular, y la que quedaría más al sur como es la Vía Augusta a través, como hemos dicho, de Basti y Acci. La reflexión teórica sobre una vía ideal para comunicar los mencionados centros como son Cástulo y Cartago fue sugerida por la presencia de algunos puentes romanos en esta comarca de la Sierra de Segura en lugares significativos congruentes con esa línea ideal recta que hemos trazado, separados por una distancia muy corta y algún trazado de vía que, tras diversas exploraciones, han dado como resultado trazados que pudieran ser romanos en esta Sierra. El resultado parece confirmar la hipótesis ya que los restos encontrados están dispuestos en la dirección adecuada para ello. Se localizan al menos tres puentes dentro del propio macizo y otro fuera de él, por el que cruzaría esta derivación que comunicaría la Vía Heráclea al norte y la Vía Augusta al sur, así como algunos tramos cuya apariencia son factibles de ser de origen romano. Se aportan también datos de toponimia cuyo significado es muy expresivo, así como hallazgos epigráficos de la zona que demuestran la presencia romana.

Puente Mocho. 

El primer punto sugestivo es la existencia de un puente romano sobre el Guadalimar, muy importante, llamado Puente Mocho, por el cual cruza una derivación de la Vía Augusta, que podríamos identificar como el primitivo Camino de Anibal, y que se ve confirmado en su dirección con el llamado Puente Viejo en Puente de Génave. Las conclusiones derivadas de estos datos se recogieron en un trabajo denominado “Otra vía romana entre Cástulo y Cartagena”, determinando que seguiría dirección este por lo que es hoy en día Siles y seguir atravesando la actual provincia de Albacete hasta buscar el asentamiento de Ilinum (Hellin) y desde ahí buscar o bien Saltigi (Chinchilla) o bien Ad Palem (Cerro de los Santos-Montealegre del Castillo) para llegar a tierras levantinas y enlazar con la Vía Augusta en Saetabis (Xàtiva).

Puente romano en Puente de Génave

Pero existe también la posibilidad, y los restos encontrados lo corroboran de una vía que cruzara toda la Sierra, pasando por Santiago de la Espada, hasta llegar a tierras granadinas para enlazar en Basti (Baza) con la Vía Augusta. Esto puede quedar corroborado por el tramo de vía  localizado en las proximidades de la confluencia entre el Guadalimar y el Trújala que tiene unas dimensiones de 2,50 mts. de anchura y unos 350 mts. de longitud, teniendo las crepidines (zonas de márgenes) bastante notorias de unos 65 cms. de anchura por 50 cms. de altura, mientras que el tramo que está cerca de El Trinitario, en el término de Orcera, tiene una anchura difícil de apreciar pues se ha construido una pista agrícola encima que lo cubre parcialmente en una longitud de unos 300 mts. con crepidines parecidos en dimensiones al tramo anterior. En este trayecto entre la confluencia de los ríos Guadalimar y Trújala hay muchos lugares donde la antigua vía está cubierta por vías pecuarias. A destacar el puente situado junto a la Cuesta del Arrecife, llamado reveladoramente “Puente del Moro”, que tiene una anchura total de 4 mts. de la que se tienen que deducir los pretiles de unos 34 cms. de anchura y una longitud de 21 mts. teniendo un solo arco, que se complementa con un puente secundario muy próximo que tiene 1’50 mts. de ancho sin restos aparentes de pretiles y una longitud de 4’50 mts.

Puente Moro sobre el río Trújala.

Otra aportación es la localización de un tramo de unos 2 km. con una anchura de 3’30 mts. que, después de salvar la divisoria de aguas entre el Guadalquivir y el Segura, sigue hipotéticamente por las cercanías del Collado de los Asperones en el término de Santiago de la Espada, con crepidines de unos 0’70 mts. de altura y 0’70 mts. de anchos. Discurre a unos 1400 mts. de altura sobre el nivel del mar atravesando una zona boscosa de densa vegetación, iniciando un descenso desde aquí por el Arroyo Maguillo (el Romaguillo en la toponimia popular) entrando así en el valle de Rio Madera, ya en la vertiente del Segura, para seguir a buscar la aldea de Huelga Utrera, en descenso hasta una altura de unos 1000 mts. donde se encuentra el puente de Despiernacaballos, actualmente derruido, que conserva las mesetas de arranque de su único arco, donde hipotéticamente se prolongaría por debajo de la actual carretera forestal que enmascarará el original trazado romano. Desde aquí, la vía trepa por la cuesta de Despiernacaballos, salvando el desnivel curveando, al igual que la pista forestal en la actualidad, llegando al superar un desnivel de unos 400 mts. llegando hasta los 1400 mts. sobre el nivel del mar aproximadamente, siendo en esta zona alta donde se localizó un nuevo tramo de unos 4’5 km. de calzada en el término de Santiago de la Espada, con una anchura cercana a 2’30 mts. apareciendo incluso una zona donde se realizó, en la antigüedad, una mejora de trazado que disminuía la pendiente para salvar una pequeña elevación. Esta rectificación de trazado se puede interpretar como obra necesaria provocada por su frecuente uso. Este fragmento termina al llegar a la carretera actual de Santiago a Huéscar y Puebla de Don Fabrique, la C-321 que sospechamos sea la que se en muchos de sus tramos enmascare el trazado original de la vía romana.

Subida de Despiernacaballos.

Después de llegar al cruce con dicha carreta, la vía se pierde, aunque cuando se cruza el río Zumeta se observa un pequeño puente de piedra viva del que se conservan las plataformas de acceso, construidas en piedra seca, con una anchura aproximada de 2 mts. y que en la orilla izquierda del río se prolonga en un tramo de camino que traza varias curvas de elevación para salvar un desnivel de unos 20 mts. En la derecha la construcción de la actual carretera hacia la Puebla de Don Fabrique y Huéscar ha enmascarado en su terraplén el trazado del camino en la margen derecha del río. A partir de ahí, queda por localizar la continuación.

Pero no acaba aquí la cosa, pues en una zona próxima al pueblo de Pontones, en el paraje llamado de Majalascañas descubrimos un tramo de una longitud de 500 mts. con una anchura de 2’50 mts. cuyo aspecto hace sospechar que se trate de una vía romana. Perfectamente empedrado, con crepidines de alrededor de 60 cms. de alto y de parecida anchura y que es denominado por los naturales como el camino de la Peña Mujo, cuyo nombre auténtico es el de Peña Hasmugo. Aunque, dicha la verdad, esta nueva ruta no tiene ninguna conexión con los caminos que intentamos descubrir, por lo que pudiera ser una ruta alternativa que igualmente salva las cuenca del Guadalquivir para pasa a la del Segura a través del arroyo de las Espumaderas salvando el Tranco Monzoque para dirigirse hacia Santiago de la Espada camino hacia el sur y enlazar con la vía antes descrita.

Mapa de la ruta alternativa por la sierra de Segura (rojo)

Hay que corregir, por tanto, y el tiempo así lo está demostrando con la aparición de nuevos vestigios, la afirmación del historiador Hubner que declara vacía la Sierra de Segura de testimonios romanos. Cierto que existen lápidas funerarias, pero en la actualidad ya han aparecido testimonios de habitación como es la villa romana en Arroyo del Ojanco y, sobre todo, de circulación a través de estas vías que pueden estar hoy en día ocultas en la mayor parte de recorrido pero que nos dejan los vestigios de algunos puentes, faltando por completar muchas partes de este trazado alternativo que estamos postulando. Queda por dilucidar la duda que nos planteábamos sobre la continuación de esta ruta una vez dentro de la provincia de Granada. Se da por repetido lo indicado de la vía que atraviesa a los pies del puerto de la Losa, el llamado barranco Conejero, que flanquea el macizo de La Sagra y que da acceso a Huéscar y la llamada Hoya de Baza. Allí, desde la antigua Basti, el acceso a Cartago sería fácil.

PEÑOLITE Y SUS TORRES.

EL CASTILLO DE PEÑOLITE

Por José Ant. Molina Real

Son muchos los restos arqueológicos que se encuentran en nuestra Sierra de Segura, y los datados en la época musulmana adquieren notable consideración. Su estado de conservación es diverso y variado, presentando algunos una magnífica planta después de una, más o menos, aceptable rehabilitación como en Segura de la Sierra y Hornos; en otros casos el estado es ruinoso o incluso los restos son poco significativos siendo las referencias históricas las únicas que nos anuncian y concretan la existencia de alguna construcción o fortificación y su lugar de ubicación. Este es el caso que nos ocupa, y aunque su estado de deterioro es notable, intentaremos poner en relevancia el llamado Castillo de Peñolite, restos de una fortaleza que popularmente es conocida como las Torres.

Vista aérea de las Torres de Peñolite

Estos restos de una importante construcción defensiva almohade se sitúan en la ladera de un cerro situado al noroeste de la aldea de Peñolite y a unos 4 km. al sur de Puente de Génave se encuentran las denominadas Torres de Peñolite, justo al lado del curso del Arroyo de Peñolite que después llevará sus aguas al río Guadalimar. Las estructuras están emplazadas en la Cortijada del Castillo, entre Jamileros y el Prado del Peñón, a 740 metros sobre el nivel del mar y a unos 600 metros de la localidad de Peñolite. Es evidente que esta construcción de planta cuadrangular tendría una función residencial con lienzos de muralla que estarían flanqueadas por torres defensivas de las que en la actualidad siguen en pie tres de ellas emplazadas en las esquinas de los lados sur y oeste.

Situación respecto al núcleo urbano.(punto rojo)

A simple vista se observa, en esta construcción bastante arrasada, dos torreones y vestigios del tercero que han sido aprovechados para pared maestra del caserío actual, mientras que de los lienzos de muro que unían las torres han quedado pocos restos y éstos muy deteriorados, situados aprovechando una pequeña planicie en un promontorio abierto al norte que domina el valle que el Arroyo de Peñolite ha formado, abierto al paso histórico entre Andalucía y el Levante español conocido tradicionalmente como Camino de los Cartagineses y que comunicaba Cástulo con Cartago Nova desde la época prerromana.

Castillo de Peñolite

Si tenemos que hablar de sus características constructivas, diremos que son de planta similar a las llamadas de Santa Catalina en el término municipal de Orcera. Su esbeltez se contempla en la torre que mejor se conserva, suponiendo que las otras tres conservarían las mismas características, que presenta planta rectangular de unos 4,5x4 mts. aproximadamente de lado teniendo una estructura tronco-cónica altura estimada de unos 14 mts., careciendo oportunidad de conocer si estaban almenadas. Los torreones se dividen en cuatro cuerpos, de los que el inferior, de casi dos metros de altura tiene apariencia maciza, pero se puede especular que en alguna de las cuatro torres iniciales podría estar habilitado para utilizarse como aljibe; de esta forma el acceso siempre se producía desde el segundo cuerpo de cada torre formando, los tres cuerpos restantes, cámaras adinteladas separadas por alfajía de vigas de madera que se apoyaban en los huecos de los zócalos producto del estrechamiento en altura, debiendo recibir una escasa luz a través de saeteras vaciadas hacia el interior. Las torres están construidas con tapial de calicanto, aunque con mucha piedra en su mezcla lo que aceleró su pronto deterioro. Los retos de estas tres torres nos indican que el recinto, que era cuadrangular, tendría una superficie de 470 mts. cuadrados (30 x 15,6), siendo el tapial y una cuarta torre desaparecida construida bajo las mismas técnicas que las anteriores.

Torre lateral

No se tienen referencias históricas de la existencia de un núcleo de población que justificase la existencia del castillo, puesto que la aldea actual es muy posterior, por lo que los especialistas estiman que pudo tratarse de un castillo-refugio almohade. Es decir, por las características comentadas se trata de una obra musulmana de época almohade del siglo XII, seguramente emparentada con los fortines camineros que vienen a ser imitaciones de obras romano-bizantinas del Norte de África y que eran utilizadas, probablemente, de protección de las numerosas alquerías, las llamadas “quras” dispersas que había en la zona y que eran morada de labriegos y pastores que ocupaban las tierras próximas de la vega del Arroyo de Peñolite y del cercano valle del Guadalimar. Controlaría, junto con el Castillo de Altamira, el Castillo de Valdemarín y el Castillo de la Espinareda, el paso hacia la zona interior de la sierra desde el pasillo de Levante.

Resto de lienzo de muralla.

No existen referencias a Peñolite como núcleo de población en fuentes musulmanas, pero las Relaciones Topográficas de Felipe II de 1575 señalan la existencia en Peñolite de un despoblado:

“…en el término desta villa de Sigura, ay muchos edefiçios ansy de torres como de casas fuertes, ay sitios de poblaciones antiguas como por ellos parece, que son una población antigua que se llama Peñolite, questá dos leguas de Sigura la parte del poniente.Aqui ay una torre fuerte de calicanto, algo cayda. Parece aver seydo grande edefiçio e población. La causa porque se despobló no se sabe, más de que por ser esta tierra estrecha de toda cosecha, no sufre tantas poblaciones.”

Preámbulo de las Relaciones Topográficas de Felipe II

Al igual que las aldeas de sus alrededores, tras la conquista cristiana perteneció a la Orden de Santiago y, por lo tanto, a la Encomienda de Segura de la Sierra. El señorío de los santiaguistas en Segura dependió del Reino de Murcia entre 1507 y 1748, tras segregarse del de Jaén y esta situación se prolongaría durante toda la Edad Moderna hasta la formación, ya reciente, de la provincia de Jaén. Sea como sea, el paso de los años y del tiempo han ido socavando sus cimientos y el deterioro del edificio se ha ido acrecentando, siendo manifiesto a la vista de lo ruinoso del conjunto en el que se aprecian desplomes recientes y paños de muro muy inestables que requieren labores urgentes, que sólo se han acometido en la consolidación de una de sus torres a partir de su declaración como BIC (bien de interés cultural) por resolución de 25 de junio de 1985.

NUESTRO PARTICULAR "CAMINO DE SANTIAGO". EL CAMINO DE SAN JUAN DE LA CRUZ

Hay ocasiones que aparecen oportunidades en el horizonte de pueblos y territorios, y la que vamos a describir lo es. Nos referimos al Camino de San Juan de la Cruz, un verdadera oportunidad turístico-cultural que aparece como vertebradora de toda la Sierra de Segura. Así lo pone de manifiesto la publicación que reproducimos aparecida en el principal periódico español El País, en su sección El Viajero el 13 de noviembre pasado, y en la que se daba conocimiento de una ruta abierta a aquellos amantes del senderismo y turismo de la naturaleza que recorre las provincias de Jaén, Albacete y Murcia en el maravilloso entorno de la Sierra de Segura. Desde el Blog queremos contribuir a dar difusión de este nuevo atractivo a sumar a los muchos que atesora nuestra Sierra de Segura y que esperemos suponga una nueva forma de vertebración del territorio al tiempo que se convierta en una oportunidad para sus pueblos y sus gentes.

 CAMINO SAN JUAN DE LA CRUZ.

No es una ruta mística, ni tampoco una peregrinación. Es el camino en sí mismo, un viaje hacia el interior de España siguiendo la huella de San Juan de la Cruz, el carmelita que en el siglo XVI iluminó este gran sendero lleno de naturaleza que en otoño se convierte en un festival de colores por la inmensidad de sus paisajes. Ocho municipios, cuatro provincias y tres comunidades autónomas vertebran el Camino de San Juan de la Cruz, el particular Camino de Santiago del sur de España que ahora se ha puesto en valor turístico para deleite de los muchos andariegos —acepción propia de Santa Teresa con la que se conoce a estos senderistas— que ya se atreven a emular al santo y poeta universal.

“Mi amado las montañas

 los valles solitarios nemorosos,

 las ínsulas extrañas,

 los ríos sonorosos,

el silbo de los aires amorosos” 

Recorrido del Camino de San Juan de la Cruz

Esto escribió San Juan de la Cruz en una de sus estrofas del afamado Cántico Espiritual (1578). Era una de las muchas semblanzas que el carmelita hizo de una ruta, majestuosa y desconocida a la vez, que realizó al menos en siete ocasiones sin más compañía que la de su burra y la de otro fraile. Un camino que es una encrucijada de influencias levantinas, andaluzas y manchegas, pero con una personalidad, tradición e historia en común. Historiadores y geógrafos coinciden en reconocer a este territorio como el epicentro de la comarca natural de la Sierra de Segura. Nada que ver con la división administrativa del territorio que trazó Javier de Burgos en 1833 sin tener en cuenta sus vínculos históricos. Así, Beas de Segura, que pertenecía a la provincia de La Mancha, pasó a Jaén; la Sierra de Segura del viejo Reino de Murcia se repartió entre Jaén, Albacete y Murcia que son la esencia del camino sanjuanista; mientras que la incorporación plena de Caravaca y Moratalla a Murcia no se produjo hasta 1874.

El origen de esa comunidad humana habría que retrotraerlo a la Oróspeda de los romanos, en las fuentes del Betis y del Táder, a la montaña de Tudmir en época islámica. La Reconquista supuso la incorporación de esta zona a Castilla, formando parte del Reino de Murcia pero bajo la administración de la Orden de Santiago, cuya principal función era la defensa de la frontera contra el Islam. La Orden de Santiago marcaría, con una especie de soberanía política, económica y religiosa excepcional, un carácter propio y diferenciado de otros territorios vecinos hasta el siglo XIX.

Imágenes de Sta. Teresa de Jesús y S. Juan de la Cruz. Beas de Segura

Ya en el siglo XVIII, el ministro Ensenada, para potenciar la marina de guerra y abastecer a los astilleros, crearía la Provincia Marítima de Segura de la Sierra (1748-1833). Empezaron las talas masivas, el ajorro o arrastre por tierra y una especie de pastoreo flotante de maderadas de grandes pinos, los salgareños, apreciados por su esbelta rectitud, que los gancheros llevaban por los cauces de los ríos Segura y Guadalquivir para sacarlos al mar, en Calasparra por una cuenca, y Córdoba y Sevilla por la otra, hasta acabar en Cartagena o Cádiz. La extracción masiva no se interrumpió al desaparecer la Provincia Marítima y siguió surtiendo de vigas al entibado de las minas y de travesaños a los ferrocarriles.

Aunque el Camino de San Juan de la Cruz se diseñó hace cuatro años entre Beas de Segura, en Jaén, y Caravaca de la Cruz, en la Región de Murcia, ya se tramita una ampliación hasta Villanueva del Arzobispo, lo que eleva la extensión de la ruta a unos 180 kilómetros. Allí en Beas, en el monasterio del Calvario, el carmelita pasó sus primeros tiempos en Andalucía. Entre una loma de olivos de la sierra de Las Villas, con el bello municipio jiennense de Iznatoraf, a lo lejos, haciendo de vigía, se conservan, a duras penas, los restos de este monasterio junto a un gran pilar y una hermosa fuente. En Villanueva, la señalización del camino sanjuanista se inicia en la puerta de la umbría de la parroquia de San Andrés y se prolonga hasta el santuario de la Virgen de la Fuensanta, donde el caminante encuentra otra estatua del místico y, en su torreón, la celda donde estuvo alojado este poeta del Renacimiento español durante su estancia en el lugar.

Anagrama del Camino de San Juan de la Cruz

Son muchos los autores, entre ellos el filósofo Domingo Henares, quienes sostienen que San Juan de la Cruz no escribió su obra cumbre, el Cántico Espiritual, entre las inhóspitas paredes de una cárcel conventual de Toledo, sino en los campos y lugares habitados más apacibles de Jaén, en especial en el camino entre Villanueva del Arzobispo y Beas de Segura. Lo que sí está demostrado son sus frecuentes viajes a Caravaca de la Cruz, donde se había producido una fundación de su orden del Carmelo. Este es el recorrido por etapas que este camino quiere reproducir.

Etapa 1.- Beas de Segura-Hornos de Segura. (24,4 km)

La primera etapa del camino oficial la iniciamos en Beas de Segura, donde San Juan de la Cruz permaneció varios años al abrigo del convento carmelita fundado por Santa Teresa de Jesús en 1575. Dos gigantes de la espiritualidad que son el principal argumento del espacio expositivo de la localidad “La villa de Beas. El siglo XVI y la mística”.

Fachada del convento carmelita de Beas de Segura.

A las puertas de ese convento, junto a las esculturas de estos dos ilustres personajes, emprendemos el camino guiados por el club de senderistas El Camino, un grupo de amigos que se conocieron hace siete años haciendo el Camino de Santiago y que ahora se esfuerzan por divulgar el itinerario sanjuanista que en estos primeros tramos se encuentra ya perfectamente señalizado. Una etapa muy exigente por sus grandes desniveles y fuertes pendientes, como la del camino de La Parrilla, que alterna pistas forestales y sendas entre pinos y encinas. Más adelante, el trazado se empina y zigzaguea entre grandes peñascos para alcanzar su mayor altitud en las Cumbres de Beas, a 1.291 metros.

Las sierras jiennenses de Las Villas y de Segura emergen entre las impresionantes vistas que ofrece este sendero, que en un buen tramo coincide con el cordel de la trashumancia del ganado que cada otoño ve transitar por estas veredas a miles de ovejas y cabras cuando dejan las zonas más gélidas de Segura en busca de pastos más cálidos en Sierra Morena. En primavera harán el camino a la inversa. Y también se entrecruza con esta primera etapa el sendero GR 247 Bosques del Sur, que, con 478 km. señalizados, es la más larga ruta senderista circular de España, y que gira en torno al mayor espacio protegido del país: el parque natural Sierras de Segura, Cazorla y Las Villas.

Esta primera parte concluye tras un descenso que nos llevará a caminar en paralelo al pantano del Tranco (recomendable un paseo en su barco solar) y teniendo en el horizonte la imponente silueta del pueblo de Hornos de Segura, un gran peñasco coronado por el castillo que conserva el tipismo de villa medieval.

Etapa 2.-Hornos de Segura-Pontones (22,7 km)

Esta etapa se adentra en lo más profundo de la sierra de Segura, una zona de gran riqueza paisajística entre pistas, sendas y caminos de herradura en buen estado. En sus primeros pasos circunda por algunas de las numerosas aldeas que, como La Platera, sobreviven al paso del tiempo, y por otras cortijadas ya abandonadas, como La Agracea, que simbolizan la expropiación forzosa que sufrieron más de 2.000 vecinos tras la declaración del Coto Nacional de Caza en la segunda mitad del pasado siglo.

Hornos de Segura

En el ascenso decimos adiós al olivar y damos la bienvenida a un rico bosque mediterráneo con ejemplares de cornicabras y madroños, disfrutando del hermoso ecosistema serrano y el azul del pantano en lo hondo. Tras atravesar las aldeas de Montalvo y Casas de Carrasco llegamos a Pontones, la localidad que en junio de 1975 se fusionó con Santiago de la Espada alumbrando el municipio de Santiago-Pontones. A cinco kilómetros, en la aldea de Fuente Segura, nace el río Segura, que aparece como un surgente que mana agua bajo una gran roca. Su cauce discurre por las provincias de Jaén, Albacete, Murcia y Alicante (desemboca en Guardamar del Segura) y toda su cuenca la riegan afluentes como el Zumeta, el Taibilla, el arroyo de Letur, el de Benizar o el mismo río Tus.

Pontones

Etapa 3.-Pontones-Santiago de la Espada (21 km)

    “Pastores, los que fuerdes

    allá por las majadas al otero:

    si por ventura vierdes

    aquel que yo más quiero,

    decidle que adolezco, peno y muero”.

Estos versos del Cántico Espiritual de San Juan de la Cruz sirven para adentrarnos en este tramo donde el pastoreo es el protagonista, tramo que transcurre íntegramente por tierras a más de 1.300 metros de altitud. Lo hace a través de una senda paralela al río Segura con excelentes vistas sobre un valle donde las aguas se encajan entre bosques de ribera y con la Cueva del Agua (junto a la aldea de Poyotello) como uno de sus principales reclamos. Es quizá el lugar de mayor concentración de ganado, que se caracteriza por el uso extensivo y la trashumancia de la oveja segureña, una raza autóctona propia de los montes y altiplanicies del sureste. Por eso el paisaje está repleto de testimonios de esta actividad, como las tinás (cobertizo para el ganado), el tornajo (abrevadero en un tronco acanalado), el lavadero o el descansadero; así como de cañadas, cordeles y veredas, que han sido los caminos tradicionales del ganado. 

Santiago de la Espada

Señalar que la misma localidad de Santiago de la Espada tuvo un origen pastoril en 1525, con un primer asentamiento de pastores llamado El Hornillo. Un nombre que le vino dado porque era alrededor de un hornillo donde los ganaderos cocían el pan durante sus estancias. En el centro urbano, junto al Ayuntamiento, se encuentra la posada donde se hospedaba San Juan de la Cruz, que conserva casi intacta la balconada original de finales del siglo XVI.

Etapa 4.-Santiago de la Espada-Nerpio (32,2 km)

Junto al puente del río Zumeta, por donde transcurre el camino sanjuanista, el grupo de teatro aficionado Artemix sorprende con una escenificación de la vida de San Juan de la Cruz y su encuentro con Santa Teresa de Jesús, con los hábitos prestados por los propios carmelitas —algunos de ellos intactos desde el siglo XVI—. Es su contribución a la divulgación de un camino que los lugareños quieren ahora explotar turísticamente. 

En la vega del Zumeta, entre huertas y labranzas, parte el sendero que nos conduce a Nerpio, en la provincia de Albacete. Poco más allá el río se encaja entre montañas y aparece el hermoso cañón del Zumeta, cerca del viejo camino de herradura con muros de contención de piedra seca en vaguadas y taludes. El pico de esta etapa se alcanza en la sierra de Huebras (1.575 mts), pero muy cerca de allí se otea un amplio horizonte del valle y lejanas sierras al sur como las Cabras, la Guillimona, la Sagra o Castril, estas últimas, parte de la incursión que hace la ruta en la provincia de Granada.

A Castilla-La Mancha se entra en cuanto se toma el desvío hacia Nerpio, al dejar la carretera A-317. La bienvenida al viajero se la da el hermoso valle del río Taibilla y llama la atención la estampa tan singular de la aldea de Las Quinterías, bajo un gran abrigo rocoso que por momentos emula al cañón del Colorado. A Nerpio llegaremos tras una parada previa en la pedanía de Pedro Andrés, donde sobresale la silueta del castillo santiaguista de Taibilla conocido como el guardián de la frontera, y siguiendo la deliciosa ruta de los nogales centenarios, que adquieren en otoño todo su esplendor cromático y paisajístico. Pedro Andrés es también un buen lugar para disfrutar de la gastronomía de esta ruta sanjuanista. Platos como el potaje carmelitano, las migas de harina, el ajoharina, el ajo modorro, atascaburras, olla gitana, ajo pringue o la sopa castellana son los más señeros de la cocina tradicional de esta inmensa comarca.

Nerpio

Etapa 5.-Nerpio-El Sabinar (21,1 km)

El paisaje de Nerpio es grandioso. La alternancia de grandes sierras y montañas (se llegan a alcanzar los 2.000 metros en la sierra de las Cabras) con valles y barrancos ofrecen una continua sorpresa al andariego. En este municipio albaceteño, donde confluyen los ríos Taibilla y Acedas, destaca su puente de piedra realizado en el año 1903; una joya de ingeniería. Entre Nerpio y la localidad de Moratalla se encuentra una de las mayores concentraciones de abrigos de arte rupestre, sobresaliendo por su importancia el de Solana de las Covachas (para visitarlas, hay que reservar; 967 43 81 70). Se trata de un conjunto de pinturas en multitud de cavidades rocosas —la mayoría de estilo levantino y también esquemático neolítico— que forman parte del arte rupestre del arco mediterráneo en la península Ibérica que en 1998 fue declarado por la Unesco patrimonio mundial. La etapa concluye en la pedanía de El Sabinar, a la que se llega por una llanura entre almendros, plantas aromáticas y otros ejemplares recios y vetustos de sabina albar, en su emplazamiento ibérico más meridional.

El Sabinar 

Etapa 6.- El Sabinar-Caravaca de la Cruz (36 km)

La última (o primera, según se mire) etapa del camino es la más larga, pero también la más suave. Discurre en buena parte por el amplio y llano Campo de San Juan, rodeado de altas sierras, con suaves ondulaciones entre el cereal, la lavanda, apriscos y el sonido de esquilas de ganado. Cerca queda el curso alto del río Alhárabe que nos guiará desde el embalse de La Risca hasta la aldea del mismo nombre. El Collado de la Cruz, de algo más de 1.100 metros de altitud, es la última dificultad que hay que afrontar antes de divisar Caravaca, sin duda uno de los municipios donde la huella de san Juan de la Cruz queda más patente. La localidad murciana nos recibe con la escultura del santo andariego, obra de Rafael Pi Belda (1986). 

Convento de Ntra. Sra. del Carmen. Caravaca de la Cruz

A escasos metros se encuentra el monasterio de Nuestra Señora del Carmen de los Carmelitas Descalzos, fundado por San Juan de la Cruz en 1587, hoy convertido en hospedería rural. También conviene visitar la Casa de San Juan de la Cruz, donde se alojaron los frailes en 1586 mientras se adecuaba el que sería el convento de Nuestra Señora del Carmen; y la antigua iglesia de la Compañía de Jesús, actualmente un gran espacio cultural que alberga un gran lienzo del carmelita realizado por el pintor de Puente de Génave, Santiago Ydáñez.

Como resume Pascual Gil Almeda, prior de los Carmelitas Descalzos en Caravaca y principal artífice de la puesta en valor turístico de esta ruta: “Este es un camino con una originalidad propia que no debe perder su identidad y que sirve para descubrir la universalidad de un personaje como san Juan de la Cruz, uno de los pilares de la mística occidental”.

Periódico El País.Artículo Sección El Viajero.Ginés Donaire. 13-11-2021

https://elviajero.elpais.com/elviajero/2021/11/11/actualidad/1636627380_172106.html

Caravaca de la Cruz

Os dejamos, a forma de conclusión, el enlace para que podáis visitar la página web del Camino de San Juan de la Cruz, donde podréis encontrar información detallada y concreta de sus particularidades, así como del recorrido, tramos, perfiles de dificultad, tracks y pequeñas indicaciones sobre los lugares a visitar por las zonas donde pasa este Camino que esperamos suponga un referente dentro de las rutas religiosas y de disfrute del entorno natural en España.

http://caminodesanjuandelacruz.org/

-Mapas de los recorridos de las etapas....

1ª etapa.-Beas de Segura- Hornos de Segura.

http://caminodesanjuandelacruz.org/beas-de-segura/

2ª etapa.-Hornos de Segura-Pontones.

http://caminodesanjuandelacruz.org/hornos/

3ª etapa.-Pontones-Santiago de la Espada.

http://caminodesanjuandelacruz.org/pontones/

4ª etapa.-Santiago de la Espada-Nerpio.

http://caminodesanjuandelacruz.org/santiago-de-la-espada/

5ª.-Nerpio-El Sabinar (Moratalla).

http://caminodesanjuandelacruz.org/nerpio/

6ª etapa.-El Sabinar (Moratalla)- Caravaca de la Cruz.

http://caminodesanjuandelacruz.org/el-sabinar/

EL REY DE LOS ÁRBOLES.

 LAS CULTURAS DEL OLIVO 

Por Manuel Núñez García

Anteriormente al hombre, los principales propagadores del olivo silvestre fueron las aves y otros animales. Las culturas del olivo se pierden en los tiempos; de alguna forma, desde tiempos remotos el hombre hacia uso de sus frutos. Pero realmente sabemos relativamente poco respecto a las particularidades del olivo y cómo ha afectado al desarrollo de la cultura humana.

El origen de los nombres del olivo procede de la palabra semítico Ulu que derivó a la palabra cretense Elaiwa y griega Elaia, para transformarse en Oleum (latina) y Oli (romance). El nombre aceite procede del hebreo Zait y árabe Zaitum que derivó al castellano como az-zait. Se tienen noticias de que el cultivo del olivo se inició hace más de 6.000 años en la zona de oriente medio. Para los egipcios, el proceso de extracción del aceite fue realizado por la diosa Isis, mujer de Osiris (dios supremo de la mitología egipcia, hace unos 6.000 años). De acuerdo a documentos históricos, desde la zona norte de Siria se exportaba aceite, hace 2.500 años a.C.  En Montefrío, Granada, han aparecido unos candiles de hace 4.000 años. Las primeras representaciones artísticas de la historia aparecen en el palacio de Cnossos (Creta), de 3.500 años de antigüedad. Según la mitología, se concedió la soberanía de la ciudad de Atenas a la joven diosa de la sabiduría. Atenea, por ofrecer un olivo cubierto de aceitunas, en su disputa por el patronazgo de la ciudad con el dios Poseidón, que ofreció un caballo. Por esto, Atenas recibió su nombre al fundar una ciudad democrática y libre.

Durante la antigüedad clásica ningún árbol fue tan útil, valioso e importante, ni tan venerado por los pueblos mediterráneos, como el olivo. No es casual que después del diluvio universal, la paloma que soltó Noé regresara con una ramita de olivo en el pico. El olivo es un árbol de luz y vida, que no pertenece ni a oriente ni a occidente, que representa la renovación, la reconciliación, la fuerza, sabiduría, abundancia, fertilidad, victoria, belleza, la paz y la inmortalidad. Las tres religiones monoteístas, nacidas en la cuenca del Mediterráneo: judaísmo, cristianismo e islamismo, tienen el olivo y el aceite como elemento sagrado común.

El olivo cultivado y la extracción de aceite fueron propagados por todos los rincones del mundo mediante exploraciones, comercios, emigraciones y colonizaciones de diversas civilizaciones como fenicios, griegos, hebreos, cartagineses, romanos, cristianos, árabes, franceses, italianos, portugueses o españoles. En cuanto a los usos y aprovechamientos, el aceite de oliva sirvió para alumbrar durante más de 5.000 años. Fue considerado un alimento de salud y empleado para curar heridos y quemaduras; un cosmético aromatizado con plantas, aplicado a la piel para hidratar la sequedad del clima y mitigar el frío; el aceite de oliva bendito, fecunda y purifica, da vigor, rejuvenece, cura enfermedades del cuerpo y alma, proporciona alimento al espíritu... Es luz divina, se aplicó para ungir a reyes como Cristo, de hecho, cristiano, significa ungido en aceite de oliva; el olivo es el signo de Jesús.

Se utiliza para la elaboración de jabones y para usos industriales. Las aceitunas constituyeron, desde la antigüedad, un alimento importante en la dieta y simbolizan la fertilidad, hospitalidad y prosperidad. La madera del olivo, por su parte, fue muy apreciada por su dureza y belleza. El orujo extraído de la aceituna fue empleado como pienso, combustible y abono. Las hojas para pienso y fitoterapia, las varetas en cestería. El aceite y los ramos de olivo daban cuidado y culto a los muertos, la lumbre de leña de olivo. Es importante la contribución de las artes, a las culturas del olivo y aceite.

Las culturas del olivo, en las dos riberas del Mediterráneo y en el mundo, están conformadas por la diversidad de experiencias históricas, económicas, sociales, simbólicas, culturales y medioambientales, interdependientes como formas constituyentes de estructuras de vida de cada zona geográfica, en relación con el agrosistema del olivar y sus producciones: la aceituna, el aceite, los subproductos y elaboraciones derivadas. El patrimonio que las diversas culturas del olivo representan, para la alimentación, la salud o simplemente como simbolismo, no podía pasar desapercibido en nuestro tiempo por los medios de comunicación, por ese motivo, diversas investigaciones científicas están confirmando la salud que aporta el aceite (también la aceituna) como pilar de la dieta mediterránea, a la vez que reconocen sus propiedades médicas, preventivas de enfermedades, incluso algunas muy graves como el cáncer, y sus efectos beneficiosos para el sistema inmunológico.

Desde la psicología de los pueblos, el olivo puede significar la presencia patrimonial de familias y civilizaciones; pues, a través de su cuidado, las diversas generaciones han contribuido, más o menos conscientemente, al diseño y coevolución de las culturas del agrosistema del olivar. El hombre que se ha realizado así mismo en el cultivo, ha mantenido una conexión interior de consciencia-bioenergía con el olivo, por lo que es popularmente denominado "rey de árboles".

LA VÍA QUE NUNCA TUVO TRENES.

 La mayoría de los que vivimos o estamos relacionados con la Sierra de Segura sabemos que hubo un tiempo en el que el tren pudo pasar por nuestra comarca. Aquel proyecto no se hizo realidad y nos dejó, como fiel testigo de aquel fracaso, un trazado salpicado de estaciones, túneles y viaductos que el paso del tiempo ha ido castigando hasta, incluso, convertirlos en verdaderas ruinas. Aquel tren pudo cambiar la historia y el progreso de nuestras tierras, ahora se intenta aprovechar dicho trazado para convertirlo en una oportunidad ecoturística que sirva para dinamizar los servicios de la comarca. Queremos aportar una breve historia sobre aquel proyecto que nos haga conocer mejor las circunstancias que provocaron que aquel sueño nunca se convirtiera en realidad 

BREVE HISTORIA DE UN VIEJO SUEÑO.          EL TREN BAEZA-UTIEL.

José Antonio Molina Real.

En una significativa parte del territorio de nuestra comarca se puede advertir una gran infraestructura abandonada compuesta de imponentes puentes, túneles, pasos, trincheras, canalizaciones, canteras, etc. que permanecen entre montes y tierras de cultivos casi incólumes como meros testigos de una época que aún se recuerda como de euforia, alegría e ilusión. Toda esta obra perteneció al fracasado proyecto del ferrocarril Baeza-Utiel. Aquella obra, no hace muchos años, fue para los habitantes de la Sierra de Segura y Las Villas-La Loma un sueño que les permitía acariciar que se pudiera ver correr, desde la estación de Baeza hasta Villanueva del Arzobispo o Puente de Génave para continuar hasta Albacete, un ferrocarril que comunicara sus pueblos. Pero este proyecto tiene una larga historia que aquí intentaremos resumir.

Itinerario y estaciones del trazado Baeza-Albacete 

Uno de los primeros antecedentes fue el proyecto de 1880 de D. Ramón Moreno que pretendía unir El Viso (Córdoba) con Requena. Otro antecedente fue el proyecto presentado en 1904 propuesto, desde la Jefatura de Obras Públicas, para la construcción de un ferrocarril secundario desde Villacarrillo (Jaén) hasta Requena (270 Km.) pasando por Albacete, Alcaraz y Casas Ibáñez. Al amparo de la ley de ferrocarriles secundarios de 1908 se presentó el proyecto para la construcción de una línea entre Requena a Alcaraz por D. Juan Isla Doménech que fue el embrión del futuro Baeza-Utiel. Según noticias de un periódico que aparecía un 23 de febrero de 1896 en Úbeda llamado La Opinión, tal proyecto sería muy beneficioso para estas comarcas y para toda Jaén. Pero la realidad sería otra y tendrían que pasar bastantes más años para que aquel ferrocarril se convirtiera en un sueño que viniera a acabar con las pocas posibilidades de desarrollo de nuestras comarcas.

Ingeniero D. Juan Isla Domench

La puesta en marcha de esta línea férrea según la estimación del ingeniero Sr. F. de la Torre, que firmaba una “carta abierta” en dicho periódico de Úbeda, supondría un presupuesto de 5 mill. de ptas. Pero esas estimaciones de finales de S. XIX quedaron obsoletas y cuando se publicó el llamado Plan del Conde de Guadalhorce, 5 de marzo de 1926, la construcción del tramo ya denominado Baeza-Utiel tenía un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas.

D. Rafael Benjumea. Conde de Guadalhorce
Ministro de Fomento en la dictadura de Primo de Rivera

Será pues, en la dictadura del General Primo de Rivera, cuando se aprobarían las obras del ferrocarril Baeza-Utiel, con un total de 366 km. divididos en cuatro tramos donde se construirían 28 estaciones o apeaderos, 107 túneles y 25 viaductos siendo el trazado previsto para vía única en todo el recorrido y con un ancho de 1,668 m. El proyecto fue redactado por el ingeniero D. Luis San Gil y Coronel, siendo sus colaboradores D. Julio Hernández Carrión y D. Arturo Faura Llorente, mientras que los estudios técnicos, que dieron comienzo el 19 de julio de 1927, estuvieron bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret y siendo el Ingeniero D. Francisco Pinto el director de los trabajos de replanteo.

Ingeniero D. Luis San Gil y Coronel

De esta forma, el 16 de septiembre de 1927, comenzaron oficialmente las obras de esta línea de tren que formaba parte de un gran proyecto ferroviario, ya esbozado en 1908, que poseía como objetivo unir la ciudad jienense de Baeza con la ciudad francesa de Saint Girons por el trazado de los siguiente tramos: Baeza–Albacete (por Alcaraz); Albacete–Utiel (por Casas Ibáñez); Utiel–Teruel (por Ademuz); Teruel–Alcañiz; Alcañiz–Lleida (por Caspe) y LLeida–Saint Girons (por Pobla de Segur). Al primero y segundo de estos tramos fue a lo que se le denominó el Baeza–Utiel, el cual a su vez estaba dividido en cuatro secciones, tres en el trayecto Baeza–Albacete (Baeza-Villanueva del Arzobispo, Villanueva del Arzobispo-Límite provincia de Albacete, Límite provincia Albacete-Albacete) y la cuarta que fue el tramo Albacete–Utiel. Se pretendía que diera servicio a una extensión de 32.000 Km. cuadrados sin ningún tipo de conexión ferroviaria, al ser una línea que atravesaba el interior transversalmente y buscaba dar salida a productos andaluces y manchegos como el aceite, cereal, ganado, azafrán, así como productos forestales y mineros; y, a su vez, que llegaran a Andalucía y La Mancha productos valencianos y catalanes como fruta, hortalizas o maquinaria.

Trazado global de la línea Baeza-Saint Girons

Las obras del ferrocarril trastocaron totalmente la vida laboral, social e incluso comercial de nuestros pueblos. Se necesitó mucha mano de obra en calidad de técnicos, administrativos, vigilantes, dinamiteros, picapedreros, pinches, listeros, acarreadores, etc… por lo que las obras del ferrocarril se abastecieron de muchos jornaleros y pequeños propietarios agrícolas que abandonaron el sufrido y mal pagado trabajo del campo por el “jornal de la vía”. En las obras de la vía las condiciones laborales eran mejores que en el campo, pues daba más estabilidad, reducía horas de jornada y la paga era mucho mayor; por lo que, desde el comienzo de las obras, los propietarios agrícolas tuvieron muchos problemas encontrar jornaleros que sacarán sus cosechas. Generalmente se trabajaba en labores de pico y pala, cargando vagonetas, de barreneros, etc… siendo el jornal de 18 reales al día (4’5 pesetas) y se pagaba cada 15 días, aunque podían pedirse anticipos semanales. En los túneles se llegó a trabajar en tres turnos de 8 horas y por ello el descanso para comer era tan solo de 20 min., y aunque las condiciones de trabajo no eran las más adecuadas, pronto se notaron en esta pequeña sociedad campesina de nuestras comarcas los efectos del Baeza-Utiel, con un ambiente de entusiasmo proporcionado por el trabajo que la obra ofrecía.

Trabajo de construcción de línea ferroviaria.

Es necesario mencionar que la realización de las obras y financiación del proyecto fue apadrinado e impulsado desde Madrid, por el General Leopoldo Saro Marín, personaje muy influyente en la corte de Alfonso XIII y destacado militar durante la dictadura de Primo de Rivera y muy vinculado, familiar y afectivamente, a la ciudad de Úbeda. Pero la alegría duró poco debido a la falta de financiación provocada por la crisis económica que se había desatado a consecuencia del hundimiento de la bolsa en Nueva York en octubre de 1929. Así que la Ley de 18-2-1932 se derogó el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción y por Ley de 13-4-1932 se declaró nulo alegando la escasa rentabilidad de estas líneas, eliminando de hecho la planificación de obras del Plan Guadalhorce. El proyecto se vio muy afectado, pues se anulaba el trazado de ferrocarril Utiel-Teruel y exigía que el tramo Baeza-Utiel recibiera financiación local, cosa prácticamente imposible en las condiciones económicas de la época en nuestras comarcas. En mayo de 1932 se suspendieron temporalmente las obras, quedando muy pocos obreros, aunque se siguió trabajando con mayores problemas de financiación y un ritmo muy lento de construcción. Finalmente, en noviembre de 1936, ya con la Guerra Civil iniciada, se suspendieron definitivamente los trabajos del Baeza-Utiel. La desilusión fue tremenda y muchos jornaleros y pequeños propietarios quedaron muy malparados, pues se habían quedado sin ocupación y sin tierras. Por estas fechas se hallaban construidas un 60% de las obras del Baeza–Albacete, pero tan solo un 30% en forma no aprovechable del Albacete–Utiel.

Monumento al General Leopoldo Saro Marín en Úbeda

La historia nos demuestra que fueron muchos los proyectos que el inicio de la Guerra Civil (1936-39) dejó paralizados definitivamente, pero una orden del Ministerio de Obras Públicas de 1943 determinó que el proyecto de construcción del Baeza–Utiel ­era viable y debía concluirse a pesar de la escasez de medios que la posguerra trajo consigo a lo que debemos sumar el aislamiento internacional que privó de poder financiero al gobierno de Franco, por lo que fueron otras las prioridades, provocando una ralentización de las obras de nuestro ferrocarril, construcción ya de por si complicada y costosa al ser nuestras tierras de predominio arcilloso lo que le aporta un gran grado de inestabilidad, aumentando considerablemente la dificultad de realización de cualquier tipo de obra atendiendo a consideraciones geológicas; incluso el mismo Franco se refería a este trazado con alta ironía como “el caprichito de Saro” aludiendo a su dificultad y su elevado coste.

Puente de la vía sobre el río Guadalimar

No obstante, y sin evitar altibajos en el desarrollo de los trabajos, que incluso paralizaban las obras en determinadas épocas, se fue construyendo esta línea, recibiendo un impulso inversor importante a partir de la firma de acuerdos de colaboración del gobierno de Franco con los Estados Unidos en 1953, aumentando la contratación de obreros y provocando que hacia 1960 incluso se había instalado ya la vía entre Albacete y el límite de provincia de Jaén en un tramo de más de 108 km. al darse prioridad a la conexión entre la capital manchega y Baeza frente a la conexión con Utiel que recibió muchísima menos financiación.

Límite de provincia y de trazado de vía en Turruchel 1960. Bienservida

Cuando las obras discurrían a buen ritmo, en 1962, apareció un informe redactado por el Banco Mundial, auspiciado por las autoridades económicas americanas que vino a sembrar las dudas en el gobierno franquista al establecer la poca rentabilidad económica de determinadas infraestructuras ferroviarias españolas en activo o en proceso de construcción, como era nuestro caso, por lo que, a pesar de haber realizado un 78% de la obra, el gobierno español detuvo la financiación y las obras se paralizaron en vistas a un posterior estudio. Las nuevas comprobaciones no dieron los frutos deseados y un informe del Ministerio de Obras Públicas en 1968 establecía que la parte por finalizar correspondiente a la comarca de La Loma, precisamente la zona geológicamente más inestable, supondría un sobrecoste con una inversión de casi 2000 mill. de pesetas, lo cual aparcó definitivamente la conclusión del eje viario dejando trazado por acabar y deteniendo la instalación de vía.

Estación de Puente de Génave-La Puerta

Con la llegada de la democracia se intentó recuperar el proyecto y entre 1978 y 1988 fueron varias las intervenciones de distinto signo político pidiendo informes de viabilidad para retomar las obras de este ferrocarril. Pero un acuerdo de 4 de febrero de 1984 del Consejo de Ministros acordó abandonar oficialmente la línea férrea Baeza-Utiel, siendo el 20 de julio de 1988 cuando se acordó el inicio de los trámites para la reversión de los terrenos expropiados entre 1928 y 1932 y la enajenación de las instalaciones que permitía el levantamiento de las vías condenando al abandono las construcciones y obras realizadas. El 12 de febrero de 1992 se informó a los interesados de su derecho a recobrar las tierras expropiadas después de haber transcurrido más de 60 años. De toda la gran línea que atravesaría la península proyectada a finales del siglo XIX solamente quedó en funcionamiento el tramo entre LLeida y Pobla de Segur (90 Km.) y unos centenares de metros a la salida de la estación de Albacete, mientras que el resto nunca fue entregado a RENFE para su explotación.

Postes de señalización kilométrica. Estación de Alcaraz

Finalmente, el tren no llegó a pasar, símbolo quizás de todos esos “trenes” cargados de oportunidades y futuro que han pasado sin parar en las tierras del interior. En los últimos años, algunos tramos en desuso han sido recuperados como vías verdes con el fin de aprovechar su potencial ecoturístico que lo acerca a los incomparables paisajes de nuestras sierras, tratando así de revertir con nuevas ilusiones aquel fracasado intento de vertebrar y favorecer el desarrollo de nuestras comarcas. Esperemos que esta vez el sueño si se haga realidad.

( j t )....