EXPLOTACIONES FORESTALES DE RENFE EN LAS SIERRAS DE SEGURA Y
CAZORLA.
Adaptación del estudio de D. Eduardo Araque Jiménez.
Entre finales de 1942 y mediados de
1988, la empresa Explotaciones Forestales, una división creada en el seno de
RENFE, desarrolló una intensa actividad en las sierras de Segura y Cazorla,
cuya extensa masa pinariega se consagró casi por completo a satisfacer la
demanda de la nueva empresa para la reconstrucción del deteriorado tejido
ferroviario.
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Profesor Eduardo Araque
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La escasez generalizada de madera en
el mercado nacional y la imposibilidad de obtenerla en los mercados exteriores,
debido al aislamiento internacional al que se vio sometida España durante los
años que siguieron a la Guerra Civil, obligaron al Estado a fijar toda su
atención en estas sierras. Fundamentalmente por dos motivos: el primero tenía
que ver con la localización en ellas de algunos de los montes con mayor
capacidad de producción maderera de todo el país, pues no en balde se había
utilizado abundantemente estas maderas en la construcción de las líneas
ferroviarias durante la segunda mitad del S. XIX y primera parte del S. XX. Por
otro lado, porque la mayor parte de los montes que albergaban esas masas forestales
pertenecían al Estado, estando en nuestras sierras la mayor concentración
forestal de propiedad pública. Por lo que RENFE comenzó aplicando los recursos
extraídos de estas sierras a la renovación en profundidad de la red ferroviaria,
muy deteriorada y dañada después de la Guerra Civil.
Un simple dato puede servirnos, por
ahora, para ilustrar la decisiva contribución de nuestros montes a la
reconstrucción de la red de ferrocarriles españoles, decir que de los 2.205.674
m3 de madera extraídos por Explotaciones Forestales entre 1946 y 1966 en todo
el país, más de la mitad –exactamente 1.108.287 m3– procedían mayoritariamente
de las sierras de Segura y Cazorla. Esta fue la dinámica de fuerte explotación
hasta que los nuevos aires conservacionistas a comienzos de los ochenta y el
uso de nuevos materiales como el hierro y hormigón para las traviesas, redujeron
drásticamente los volúmenes de explotación abocando al cierre de todas las
instalaciones que Explotaciones Forestales poseía en estas sierras. Poco
después, a comienzos de 1966, se cerraría la última instalación que la empresa
maderera mantuvo en la provincia de Jaén, concretamente en la estación
ferroviaria de Linares-Baeza, dejando de influir en el tejido socioeconómico
tan deprimido y necesitado de todas las comarcas serranas. Hay que tener en
cuenta que los niveles de empleo ofertados por el sector forestal durante las
primeras décadas de actuación de la empresa ferroviaria, crecieron de forma
espectacular dado que el grueso de las labores de corta, extracción y
transformación de la madera se efectuaban de forma manual. Aunque a partir de
los años sesenta se impuso la mecanización de casi todas las faenas forestales,
Explotaciones Forestales siguió disponiendo de una amplia plantilla que
imprimió un gran dinamismo socioeconómico en aquellas localidades donde con más
fuerza se dejó sentir su presencia. Por ello no debe sorprendernos que hasta
las mismas autoridades locales franquistas se mostraran muy críticas y
tremendamente beligerantes con el Gobierno de la nación cuando por primera vez
se anunció la posibilidad de crear un Parque Natural en toda esta zona.
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| Extracción tradicional de madera |
Nos tenemos que remontar a 1939,
donde mediante una disposición concedió a las compañías ferroviarias MZA y
Oeste-Andaluces un aprovechamiento de 125.000 m3 de madera en las Sierras de Segura
y Cazorla a unos precios muy ventajosos: 35 pts/m3, realizado mediante el
sistema de contrata lo cual generó no pocas dificultades. Tras la creación de
RENFE a comienzos de 1941, el ingeniero de montes que representaba al
Ministerio de Agricultura en el Consejo de administración de la empresa ferroviaria,
Lorenzo J. Casado, sugirió la posibilidad de efectuar un aprovechamiento
directo por administración. En vista de ello el Consejo encargó a otro
ingeniero de montes que conocía a la perfección la zona y el negocio forestal,
Antonio Garrido Pérez de las Bacas, la realización de un estudio acerca de la
propuesta realizada por Casado, siendo aprobada por el Consejo de
Administración, por lo que Explotaciones Forestales se puso en marcha a finales
de 1942. La sede de la empresa Explotaciones Forestales se fijó en la ciudad de
Cazorla, designando a Jaime Cebrián, un ingeniero de montes que ya gozaba de
una larga experiencia en la gestión y explotación de los recursos forestales de
diferentes zonas del país.
Los trabajos correspondientes al
primero de los aprovechamientos concedidos comenzaron a ejecutarse por
administración a finales de 1942 dando aceptables resultados, especialmente en
la elaboración de traviesas, prosiguiendo con nuevas talas, básicamente localizadas
en montes estatales próximos al embalse del Tranco, que en esos años se
encontraba en fase de terminación, siendo ya en 1945 cuando Explotaciones
Forestales inició una primera fase de aprovechamiento masivo de recursos
madereros en todas las sierras de Cazorla y Segura que llegó hasta 1953, con un
saldo global total de 608.770 m3 de madera, lo que equivale al 43 % de toda la
madera aprovechada en España por la empresa. La preponderancia de estas sierras
en el aprovisionamiento maderero se debió, entre otras cosas, a las enormes facilidades
que ofreció a RENFE el Patrimonio Forestal del Estado, propietario de las masas
forestales con mayor capacidad de producción de todo el macizo.
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| Hacheros realizando trabajos de tala |
Básicamente la
madera aprovechada se destinó a la fabricación de traviesas de ancho normal
(2,60 metros), de las que se elaboraron algo más de tres millones de piezas (3.089.730
traviesas). Esta partida supuso el 46% del total extraído por la empresa en
todo el país, pero suponiendo sólo el 16% del total de la producción nacional
ya que la partida más cuantiosa de traviesas que recibió RENFE, cercana a siete
millones de piezas, procedía del denominado cupo obligatorio o forzoso; mecanismo
establecido en 1943, según el cual todos los concesionarios de aprovechamientos
en montes públicos y los propietarios privados de montes estaban obligados,
bajo importantes sanciones e incluso penas de cárcel, a destinar un porcentaje
de la madera obtenida (primero un 16% y después llegó a un 30%) a la fabricación
de traviesas, desapareciendo este cupo a principios de los cincuenta. También
RENFE estableció numerosos contratos privados con propietarios privados de
montes a través de los cuales recibió más de 5,5 millones de piezas hasta 1952,
cuando sólo pudieron adquirirse 5.540 traviesas debido al estancamiento de los
precios satisfechos por RENFE a sus proveedores privados que destinaron el grueso
de la madera a otros usos mucho más rentables. Además de las traviesas de ancho
normal, Explotaciones Forestales logró fabricar durante estos años 45.226
cachas, un tipo de traviesa de ancho especial que se empleaba en los cambios de
la vía, 300 parachoques, 993 postes para el tendido telegráfico entre
estaciones y 134.274 tacos de variada utilización, que en su totalidad se
entregaron a RENFE. Asimismo, la compañía ferroviaria recibió 48.362 m3 de
madera escuadrada y 8.524 m3 de madera en rollo que se destinó a diversas
funciones de construcción de instalaciones. También Explotaciones Forestales se
convirtió en un proveedor excepcional para compañías mineras, bien sea de
traviesillas o apuntalamientos, así como de ferrocarriles de vía estrecha y
tranvías.
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| Traviesas preparadas para el transporte |
A pesar del esfuerzo productivo, Explotaciones
Forestales no pudo evitar la generación de continuadas pérdidas que llegaron a
superar las 200 pesetas por cada metro cúbico de madera aprovechada, no
renunciando a la explotación pues no disponía de alternativas para el
abastecimiento, acumulando, durante el período 1942-1953, un déficit de casi 70
millones de pesetas. Tales cifras llevaron a las sierras de Segura y Cazorla a encabezar
el ranking de las pérdidas de todas las zonas que Explotaciones Forestales
aprovechaba en España. En buena medida el enorme déficit acumulado se debió al
atraso técnico bajo el que se desenvolvieron los aprovechamientos forestales
durante todos estos años, agravado aún más por el secular aislamiento de las
Sierras de Segura y Cazorla. Ello obligó a Explotaciones Forestales a destinar
una gran parte de su presupuesto al pago de jornales de los miles de trabajadores
que se ocupaban en las distintas fases de proceso productivo y en el transporte
de las piezas hasta sus lugares de destino. Las labores de apeo se realizaron
durante los primeros años de forma manual por expertos hacheros que tras
derribar los árboles procedían a su desramado, descortezado y tronzado. Estas
operaciones sólo podían realizarse durante los meses otoñales e invernales,
cuando el movimiento de la savia estaba detenido, por lo que los hacheros y
peladores trabajaban intensamente residiendo en improvisados habitáculos junto
a las talas.
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| Instalaciones de serrería en Vadillo-Castril |
Tras apearlos, los troncos eran
arrastrados por ajorradores, quienes ayudados por recuas de mulos, burros y
caballos trasladaban las piezas hasta alguna de las muchas serrerías volantes
dispersas por los montes, casi siempre próximas a una carretera o, lo que era
más frecuente, a algún curso de agua por el que luego se transportaban hasta su
destino. Hasta 27 instalaciones de este tipo llegaron a contarse en el macizo
durante los años cuarenta; aunque en sólo cuatro de ellas se llegaron a
sobrepasar los 20.000 m3 de madera aserrada: Cañada Morales, El Tranco, Vadillo
y Puente de Génave. Inicialmente las traviesas se fabricaron mediante sierras manuales
para después ser sustituidas por otras de cinta accionadas por motores de
aceite pesado o de vapor, estableciendo poblados rudimentarios de trabajadores
junto a sus instalaciones.
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| Extracción aérea de madera |
Otra de las actividades que continuó
haciéndose como se había hecho tradicionalmente fue el transporte de las piezas
de madera a través de alguno de los cursos de agua que surcaban estas sierras.
En la persistencia de este singular sistema de transporte influyó, en primer
lugar, la ausencia de vías de saca en el interior de los montes. Las obras de
construcción de vías y pistas se desarrollaron a un ritmo lento tanto por las
dificultades técnicas que planteaban los trazados como por la escasez del
presupuesto; a lo que se sumó la paralización forzosa durante la Guerra Civil.
En 1941, en las dos sierras sólo se hallaban abiertos 70 kilómetros de pistas
forestales. A esto cabe sumar que la pequeña flota de viejos camiones cedidos
por el ejército no contaba con abastecimiento del escaso combustible que obligó
en ocasiones a recurrir al gasógeno, por lo que la única viable salida era la
fluvial. Entre 1942 y 1949 se efectuaron siete conducciones fluviales de madera
por el Guadalquivir y otras tres por los cursos del Guadalimar, Guadalentín y
Cañamares, respectivamente, hasta un total de 2,5 millones de piezas, en su
mayor parte traviesas de ancho normal.
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| Trabajo de gancheros en el transporte de madera |
Para poder movilizar semejante
cantidad de madera fue necesario realizar toda una serie de obras tanto en los
cauces de los ríos como en las empinadas vertientes que formaban sus cuencas de
recepción, así como también la construcción de un innovador artilugio, único en
España, de elevación mecánica de traviesas situado junto al muro de la presa
del Tranco. Su objetivo era salvar la enorme pared de esa infraestructura
hidráulica que acabó de construirse en 1946. Todas las insuficiencias técnicas
que acabamos de describir condicionaban enormemente la productividad tanto de
ésta como del resto de las empresas forestales, aunque se realizaron proyectos
desde la Escuela Especial de Ingenieros de Montes, a fin de conseguir que, de
forma específica en las sierras de Segura y Cazorla, se innovara en cuanto a la
ordenación, aprovechamiento de recursos, vías de saca, corrección hidrológica,
etc. Hay que considerar que el atraso técnico provocó el efecto de generación
de un enorme volumen de empleo directo e indirecto por parte de Explotaciones
Forestales, que a lo largo de todos estos años mantuvo una abundante plantilla
de trabajadores fijos y eventuales. Para la inmensa mayoría era la primera vez
que se empleaban por cuenta ajena con un salario mensual fijo, más o menos generoso
en función del puesto ocupado en el escalafón laboral, y que tenían garantizado
durante meses e incluso años, estando además la posibilidad de abastecerse de
alimentos básicos en el bien surtido economato de la empresa, con productos a
precios ventajosos, en compras que podían abonarse en cómodos plazos. También
gozaron los trabajadores de atención médica en unos momentos en que el Estado
no la garantizaba, así como de un sistema de becas para que los hijos de los
trabajadores pudieran desplazarse hasta Cazorla a cursar estudios.
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| Elevador para salvar la presa del Tranco |
Más tarde, desde mediados de los años
cincuenta, las condiciones de abastecimiento de madera del mercado de construcción
ferroviaria cambiaron drásticamente como consecuencia, ante todo, del papel que
comenzó a desempeñar España en el contexto internacional. El aislamiento
extremo al que se había visto abocado el país tras la Guerra Civil comenzó a
resquebrajarse a finales de 1950, cuando se revocaron las recomendaciones sobre
el régimen de Franco contenidas en la resolución del Consejo de Seguridad de
Naciones Unidas de 1946. A esta decisión se sumó poco después el ingreso de
España en distintas agencias de ese alto organismo internacional, como la FAO o
la UNESCO. Todo ello se completó en 1953 con la firma del Concordato con la
Santa Sede, primero, y el pacto con Estados Unidos, después. Este último
acuerdo, de suma complejidad técnica en su aplicación, resultó trascendental
para el sector ferroviario. En definitiva, se acabó la época conocida como
aislacionismo.
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| Acumulación de traviesas en la presa del Tranco |
Por poner un solo ejemplo, en el
primer año de aplicación del conocido como “Pacto de Madrid” (año fiscal
1953-1954) RENFE recibió una ayuda de 11,1 mill. dólares para la modernización
de la línea Madrid-Cádiz. De ese montante, algo más de 4,4 mill. eran para
carriles, accesorios y traviesas para la mejora de la vía. Gracias a esta ayuda
RENFE pudo empezar a establecer contratos de cierta consideración, a partir de
1955, con distintos proveedores internacionales, especialmente Francia (550.827
traviesas de ancho normal y 9.292 cachas) y más de medio millón de traviesas a
Estados Unidos en 1956, superando así las compras en otros mercados a la
producción nacional. A todo esto, en 1954, hay que sumar el comienzo productivo
de traviesas hechas en hormigón, ahora que ya los mercados internacionales
propiciaban la adquisición de cemento, colocándose ya en ese año más de 9000
traviesas, cifra que llegó a más del millón en 1964. Pero, a corto plazo, no se
provocó un descenso paralelo de las necesidades de madera pues el aumento de la
velocidad y peso del material rodante implicaba establecer una menor separación
entre traviesas y, por tanto, un mayor número de éstas por kilómetro de vía. De
hecho, entre 1955 y 1970 las previsiones sobre la evolución del volumen de
madera necesario para la fabricación de traviesas se incrementaron de 663.279 a
738.000 metros cúbicos. Por su parte las sierras de Segura y Cazorla continuaron
desempeñando un papel crucial en esta nueva etapa, si bien la oferta de madera
de sus montes disminuyó de un modo apreciable pues Patrimonio Forestal del
Estado entendió que no era necesario seguir sometiendo a los montes a unos
ritmos tan elevados de extracción de arbolado por lo que redujo el volumen anual
de aprovechamientos.
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| Almacenaje de traviesas para su transporte |
Otro factor a considerar fueron los
progresos técnicos en las labores de corta, manipulación y transporte de la
madera resultaron espectaculares. Los trabajos en el monte se mecanizaron de
una forma asombrosa, generalizándose el uso de tronzadoras mecánicas accionadas
por pequeños motores de gasolina. De igual modo, el remolque de la madera
empezó a realizarse mediante potentes tractores y otra clase de máquinas
adaptadas a las especiales condiciones del terreno. Es más: para aprovechar al
máximo los aprovechamientos contratados, Explotaciones Forestales instaló
varios cables aéreos a través de los cuales podía extraerse la madera de
aquellas porciones de los montes a las que no era posible llegar mediante caballerías
ni por ningún otro medio mecánico.
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| Tractor oruga para la extracción de madera |
La creación de la moderna serrería
eléctrica de Vadillo-Castril a comienzos de los años cincuenta, supuso otro
hito fundamental en el proceso de modernización de las actividades forestales.
A partir de su puesta en marcha se centralizaron todas las labores de
transformación de la madera en este pequeño núcleo forestal, desapareciendo las
serrerías volantes como las de Cañada Morales, El Tranco o Puente de Génave que
habían venido funcionando hasta entonces. Para que la serrería pudiera
funcionar hubo que construir previamente una central hidroeléctrica destinada
exclusivamente al abastecimiento de la factoría en la Cerrada del Utrero con
una capacidad de almacenamiento era de 10.875 m3 lo que permitía una sustancial
capacidad de producción de electricidad que junto a una potente y moderna
maquinaria pronto situó este establecimiento a la vanguardia de los de su clase
en España y así, toda la madera elaborada en la serrería de Vadillo-Castril,
tanto las traviesas como el resto de las piezas, salió de nuestras sierras en
una renovada flota de camiones con mayor capacidad de carga y menor número de
averías que la mayoría de los más de 80 camiones que llegaron a funcionar durante
los años cuarenta que se eliminaron por su evidente deterioro. También se
mejoraron las vías de saca en el interior de los montes y la red de carreteras
que conectaban las sierras de Segura y Cazorla con el resto de la red
provincial y regional. La totalidad de las vías de saca abiertas venían a
conectar con los numerosos caminos forestales que paulatinamente fue construyendo
el Patrimonio Forestal del Estado que daban acceso a vías ya asfaltadas. Estas
facilidades de conexión externa propiciaron la creación de una nueva serrería
totalmente automatizada junto a la estación ferroviaria de Linares-Baeza que se
inauguró a comienzos de 1966, estando perfectamente conectada, a través de un
ramal propio, a las dos líneas ferroviarias que atendían al territorio andaluz
desde el núcleo de Linares-Baeza. De esta forma, toda la madera elaborada, e
incluso la madera en rollo cuando era demandada, podía distribuirse con
comodidad por todas las serrerías y talleres que poseía Explotaciones
Forestales en la red nacional. Al mismo tiempo, el ferrocarril constituía un
magnífico medio para acopiar madera en rollo procedente de otras provincias,
muy especialmente del suroeste de la provincia de Huelva.
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| Viejos camiones de extracción de madera |
La mecanización forestal necesitaba
de un proceso de adiestramiento de los trabajadores en el manejo de las nuevas
máquinas y herramientas que fueron imponiéndose en los trabajos forestales.
Para ello diseñó una estrategia formativa y se construyó un centro de
enseñanzas junto a la serrería de Vadillo-Castril, donde desde 1965 empezaron a
impartirse cursos gracias a un acuerdo de financiación con el Programa Nacional
de Promoción Profesional Obrera, que además de participar en la financiación del
Centro expedía los títulos obtenidos por el alumnado. Además del curso de
Capataces forestales, muy pronto se pusieron en marcha otros cursos de corta duración
en los que se combinaban las clases teóricas con las prácticas en el manejo de
herramientas o maquinas específicas. A partir de 1968 el Ministerio de
Agricultura se hizo cargo de las enseñanzas del Centro, que desde entonces pasó
a denominarse Escuela de Capataces de Explotaciones Forestales. |
| Instalaciones de RENFE en Vadillo-Castril |
Pero la mecanización propició un
excedente de mano de obra que incidió de forma muy negativa sobre las economías
comarcales, toda vez que vino a coincidir con graves crisis de la agricultura
tradicional, igualmente auspiciada por la mecanización a gran escala de las
faenas agrícolas. Por esta razón la inmensa mayoría de los trabajadores
forestales no pudieron recolocarse en el sector agrario y se vieron abocados a
la emigración definitiva. Sólo aquellos que formaban parte de la plantilla de
Explotaciones Forestales pudieron optar al traslado a otras dependencias de la
propia empresa distribuidas por España; y, entre ellas, a la serrería de Linares-Baeza,
donde la empresa había construido previamente un pequeño grupo de viviendas
para darles acogida. A pesar del sustancial incremento de la productividad que
trajo la mecanización de todas las faenas forestales, la acumulación de pérdidas
por parte de Explotaciones Forestales causadas por el bajo precio que se
establecía para la madera por parte del Estado que, a su vez, era el principal
cliente de la empresa a través de RENFE, puso en cuestión su continuidad
empresarial desde el momento en que dejó de considerarse imprescindible su
aportación de productos a la red ferroviaria pues, como era previsible, el
ritmo de actividad decreció de forma vertiginosa a medida que las traviesas de
hormigón fueron implantándose en el viario y se redujo el consumo de las de
madera. Los otros segmentos de la demanda ferroviaria, especialmente la
tablazón, también decayeron a raíz del uso de nuevos materiales en la construcción
de vagones. Esa pérdida de actividad era ya muy palpable a comienzos de los años
ochenta. Por ejemplo, en 1984 se entregaron a RENFE casi medio millón de
traviesas menos de las previstas. También fue sensiblemente más baja la
facturación de tablazón, cuyo importe se había presupuestado en cerca de 300
millones de pesetas de los cuales sólo llegaron a entregarse productos por
valor de poco más de 90 millones. Esas y otras reducciones en las entregas previstas
originaron una merma en los ingresos de Explotaciones Forestales superior al 50
% de lo que se había presupuestado. Así las cosas, el cierre de las dos
serrerías jiennenses de Explotaciones Forestales era cuestión de tiempo, por lo
que a mediados de 1988 se procedió a la clausura tanto de la serrería de
Vadillo-Castril como de la de Linares-Baeza. En los dos casos los trabajadores
que lo solicitaron se integraron en RENFE, una vez que realizaron los cursos de
capacitación para los distintos servicios.
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| Factoría maderera de Linares-Baeza |
El cese de la actividad Explotaciones
Forestales se produjo poco después de la creación del Parque Natural de las
Sierras de Segura, Cazorla y Las Villas (Decreto 10/1986, de 5 de febrero, de
la Junta de Andalucía), aunque la explotación maderera y el funcionamiento de
las instalaciones asociadas a la misma podían haber coexistido con el Parque
Natural bajo los principios del ecodesarrollo sobre los que éste se sustentaba,
estando su fomento al mismo nivel que el de la ganadería de ovino segureño, la
promoción del aceite de oliva o la expansión del turismo de naturaleza, siendo
este último el más beneficiado favoreciendo su potencial crecimiento dentro del
Parque Natural al beneficiarse de la herencia que dejó Explotaciones Forestales
en forma de multitud de vías de saca. Todos esos caminos que surcan los montes
han sido decisivos para la práctica del senderismo, una de las actividades más
demandadas por quienes acuden hasta aquí durante sus periodos vacacionales. Al
mismo tiempo, esas vías han dado soporte a un numeroso grupo de empresas que se
dedican a la organización de visitas guiadas por los montes en vehículos
todoterreno, pues, en su inmensa mayoría, esos caminos permanecen cerrados al
paso de vehículos particulares y sólo pueden transitar por ellos las empresas
que disponen de la correspondiente autorización, por lo cual no queda otra
opción que contratar sus servicios si se quiere acceder a aquellos rincones de
mayor espectacularidad natural del espacio protegido. De este modo se cumple
con el objetivo de creación de riqueza y empleo que persigue el Parque Natural.
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| Readaptación de las instalaciones de Vadillo-Castril |
Otra de las herencias de mayor
significado y calado social la encontramos en la Escuela de Capataces,
reconvertida hoy en Centro de Capacitación y Experimentación Forestal de
Vadillo-Castril. En sus aulas no sólo se ofrecen enseñanzas regladas del grado
superior de formación profesional, sino también otro tipo de cursos de
especialización relacionados con los espacios forestales. Su alumnado está
compuesto por estudiantes de diferentes niveles educativos y por todo tipo de profesionales
que acuden aquí a participar en alguno de los cursos de actualización que se imparten,
teniendo un volumen de solicitudes de admisión que pueden llegar a triplicar o
cuadruplicar el número de plazas ofertadas.
En ese mismo complejo forestal de
Vadillo-Castril se ha instalado recientemente uno de los dos Centros de Defensa
Forestal (CEDEFO) con los que cuenta el Parque Natural. Su dispositivo técnico
se halla en el edificio que durante años albergó un sequero forestal, mientras
que el helipuerto que actúa como base de la flota de helicópteros de pronta
intervención se sitúa en lo que fue el patio de la serrería. Desgraciadamente,
las instalaciones de esta última todavía no han sido objeto de ninguna
intervención a pesar de las enormes posibilidades que ofrece para su reconversión
en un centro destinado a la interpretación de la sugerente historia forestal del
macizo, única en Europa. Por esa razón creemos que sería muy oportuno, como
venimos repitiendo desde hace años, empezar a trabajar en esta idea para que
las generaciones venideras puedan conocer, al menos parcialmente, las verdaderas
señas de identidad de esas tierras y sus gentes.
